Kadett1320

Quando a competição aperta...

2011-12-21T16:26:00.000-08:00

Bem galera, antes que os fãs de gm comecem a me xingar por ter mais informações da Willys que do carro do qual trata o blog, é melhor eu postar alguma coisa. Afinal, não quero que os leitores pensem que sou relaxado como o dono do Fiat 600, que tem um monte de atualizações do carro e que não publica as fotos por motivos de força maior (pura preguiça).

Contudo, por mais aflito que eu esteja para não ficar para trás na lista de novidades, alguns de vocês já devem ter notado que eu jamais posto fotos de coisas compradas. Não é que eu não tenha dinheiro para comprar coisas... Pensando bem, não tem sobrado muito ultimamente... Mas enfim! O que importa é que não sou afeito a publicar ou enumerar a lista de peças do carro. Com isso quero passar a mensagem de que "o que importa é o que você constrói, não o que você compra", ou seja, acredito que o que deve ser valorizado é aquilo que envolve o talento, a ideologia e o esforço das pessoas que trabalham no carro, em contrapartida à simples capacidade de abrir a carteira e comprar todas as novidades disponíveis.

Afinal, do contrário seria muito mais fácil, rápido e barato comprar um carro pronto.

Contudo, nunca posso esquecer de um amigo que levava essa mania ao extremo, tanto que isso rendeu várias brincadeiras e pegações de pé. O Zem era metido a fazer tudo ele mesmo, com as próprias mãos, inclusive o iogurte que comia. Certo dia cometeu a asneira de falar na oficina sobre seu novo projeto: Uma iogurteira feita em casa. Logo o pessoal caiu na cabeça dele, perguntando se o próximo passo seria colocar uma vaca própria na sala do apartamento...

Até admito que no mundo dos carros existem muitas pessoas que compartilham o objetivo de fazer um carro inteiro com as próprias mãos, ainda que poucos de fato tenham a capacidade ou a possibilidade de fazer isso. Mas creio que não faz sentido tentar construir sozinho todas as peças do carro, a não ser que você seja como o meu amigo Zem e que seu propósito final, assim como o dele, não seja meramente comer iogurte.

Eu particularmente não tenho uma pretensão tão grande, apenas quero montar meu carro do meu jeito e depois correr com ele. Por isso, fiquem aliviados: Não penso em fabricar meus próprios pistões. Deixei isso a cargo da IASA, fabricante argentino que sabe muito melhor que eu o que está fazendo. Apenas modificá-los um pouco, quem sabe...

Escolhi para o meu motor os IASA, pois já tive experiência com eles e foram de boa qualidade. Como meus cilindros eram 86,58 e após diversos maus-tratos o bloco acabou bastante arranhado, optei por pistões 87,5, pois caso fossem menores que isso, provavelmente a retífica dos cilindros não iria limpar todos os "acidentes" que ocorreram com o bloco, que já foram amplamente divulgados em postagens anteriores.

Então modifiquei os pistões no torno, aumentando a piscina para diminuir um pouco a taxa. Quanto vai ficar exatamente eu ainda não sei. Tirei o que pareceu ser o máximo, sem comprometer a integridade e robustez da coroa dos pistões. Por mim até deixaria com menos taxa, mas não adianta também tirar mais material, deixar a taxa mais baixa e ter uma quebra porque o pistão ficou muito fino.

Os pistões são o modelo para Calibra, ou seja, tem cavas grandes para as válvulas. Desnecessariamente grandes no meu caso, mas já vieram assim. As canaletas de anéis são finas, para anéis NPR que vieram junto no jogo, com as travas, mas sem os pinos. O tratamento acinzentado é anodização dura, que deixa a superfície mais resistente aos riscos. Antes de instalar, ainda pretendo aplicar o Molykote.

Ok, não foi um grande post, mas com a competição apertando por causa dos progressos da Willys crew, fui obrigado a lançar mão de tudo ao meu dispor para não ficar para trás. Não é uma grande novidade mas o que importa é:

Novidades:

Kadett: 2

Willys: 2

Fiat 600: 0

Para quem estava com saudade dela: Dana modelo 44

Desacreditados Racing: Willys crew acreditando!

2011-12-21T14:42:00.000-08:00

Verdade, não parece muito... Mas como disse no início, qualquer parafuso é válido na competição dos desesperados. Então o pessoal da Willys gasser segue metendo a mão na massa (na fibra, ou onde quer que seja, menos na graxa, pois a mecânica ainda está longe do carro...).

Nas fotos o pessoal está ajustando a altura da carroceria em relação chassi, com alguns tubos no lugar do que futuramente virá a ser o four link. Não é muito, mas na nossa "competição" um passo pequeno já vale mais do que nenhum passo.

Novidades:

Willys: 2

Kadett: 1

Fiat 600: 0

Novidades no front inimigo!

2011-12-09T04:32:00.000-08:00

Novo lar do Willys pelos próximos... Anos? rsrsr

O Nelsinho não quer ficar para trás na competição dos desacreditados. Então tratou de pegar a Willys e tirar (não sei de onde) e levar para a oficina, o que é um primeiro grande passo, afinal, para poder mexer no carro é preciso que ele esteja no mesmo lugar onde você está, pois esse tipo de atividade antiquada não pode ser realizada por wi-fi ou bluetooth.

Mas o importante é que o projeto estava parado desde 2003 e agora está andando. Nem que seja em cima do guincho...

Segundo ele, os planos agora são assentar a carroceria em cima do chassi e começar a preparar o terreno para a confecção do four-link.

A idéia é um dia ficar mais ou menos assim:

Novidades:

Kadett - 1

Willys - 1

Fiat 600 - 0

Uma novidade!

2011-12-07T03:55:00.000-08:00

Aí está, uma tampinha traseira de fibra, feita pelo Marco Queiroz. A tampa ficou muito boa e muito leve. Se parece desalinhada é apenas porque está atirada em cima do carro de qualquer jeito, pela falta de tempo. Ainda precisam ser feitos os suportes que posicionam ela de forma que fica uma réplica exatamente igual a tampa original, exceto que não é uma bigorna de 30 kg na traseira do carro, pior lugar possível.

Ao contrário do que muitos pensam, a fibra é um material bastante leve, flexível e resistente, diferentemente do que as pessoas estão acostumadas a ver nas carroceria de carros como Puma, Miura e outros esportivos de época, que não possuíam muita qualidade nessa parte. A fibra de vidro ou GRP (glass reinforced polymer) é largamente utilizada até hoje em carenagens de carros e barcos de corrida, pela suas excelentes propriedades mecânicas, QUANDO SE SABE FAZER CORRETAMENTE.

Grande parte da má reputação da fibra é proveniente do fato de que o processo de fabricação e manuseio da fibra requerem poucas ferramentas e assim se torna acessível a qualquer pessoa, mesmo sem o conhecimento necessário para fazer boas peças. E naturalmente, sem isso saem peças ruins.

A questão do custo de fabricação também influi. Para cada peça é preciso primeiro fazer ou preparar um contramolde (que nesse caso era uma tampa original de Kadett) depois um molde e por fim a peça em si. isso implica em 2 ou 3 vezes mais material do que inicialmente poderia se imaginar, e umas 5 vezes mais trabalho. Além disso, existem resinas adequadas para cada finalidade, sendo que para o uso automotivo nem sempre são as mais baratas. Sem falar nos maus profissionais que diluem o material para "render mais", o que na verdade, como qualquer coisa diluída, da resina aos combustíveis, passando pela tinta, cargas de nitro, drogas e até mesmo o leitinho das crianças, todo mundo sabe que não funciona. Diluir só dá certo com ki-suco, que - ao contrário de todo resto - quanto mais você diluir, menos mal deve fazer.

Em resumo: A fibra de vidro é um excelente material quando se sabe usá-lo e dá origem a peças muito fortes e leves, que em determinadas funções nao perdem para outros tipos de compostos mais nobres como por exemplo a fibra de carbono, mas seu custo é consideravelmente menor, tornando o material bastante atraente para quem não é bitolado ou viciado em "likes" no facebook.

Novidades:

Kadett: 1

Fiat 600: 0

Willys 41: 0

Desacreditados Racing

2011-12-06T03:45:00.000-08:00

Você que tem acompanhado o blog aqui, sabe que o ritmo da construção do nosso Kadett não chega a ser frenético... Bem, na verdade a coisa anda tão letárgica que com certeza alguns já andam se perguntando se isso realmente vai chegar a algum lugar.

É ou não é?

Talvez possa parecer estranho para alguns de vocês, mas esses projetos eternos são relativamente comuns... Ao menos entre a minha turma!!!

Por isso e também para que eu não me sinta tão mal, vou postar dois projetos de amigos que estão tão mal ou pior ainda que o meu. E aproveito para lançar um desafio, para determinar quem vai terminar primeiro o carro. Não deixe de votar.

Primeiro o "Fito 600" do Julião, que é um Fiat 600 tubular, logicamente para arrancada. O projeto prevê um motor Fiat Fiasa 1.5 turbo, em disposição transversal, injetado, pneus drag e tudo mais que tem direito. O estado atual é esse...

Quem quiser pode visitar o http://equipefito600.blogspot.com/ e saber mais da "bolinha", como chamam os argentinos.

Depois vem um projeto bem maior. Nem que seja em termos de tamanho! Trata-se da "barata" Willys 41 do Nelsinho. Ela tem carroceria do Kranz, montada em cima de um chassi de Rural e com motor 318 de Dodge, aspirado, injetado e - para quem ousa pensar num futuro muito distante no qual o motor já estará funcionando - com nitro.

Vejam uma foto atual do carro:

O terceiro concorrente é o prata da casa, o nosso amado e querido Kadett prateado que já correu arrancada, mas está num momento de "full rebuild" e conseguiu ficar tão para trás, que de fato pode competir com esses dois carros que estão "quase prontos"...

O projeto prevê o motor 2.0 16v turbo, injetado (lógico, afinal se até os dois que gostam de velharia vão usar injeção, não serei eu que vou ficar me limitando com um carburador velho) peças em fibra, gaiola de proteção e quem sabe até uns foguetes Sidewinder sem as ogivas para aumentar a propulsão nas arrancadas.

O carro hoje como vocês já sabem, está assim:

Bem, agora sempre que houver algum progresso considerável (qualquer parafuso que seja colocado em qualquer um dos carros já é considerado um progresso enorme!!) em cada um desses projetos, vou fazer a mão e postar aqui para dar uma melhorada na moral e também incentivar o espírito competitivo, afinal, no estagio (ou seria mais corretodizer no estado) em que se encontram os carros, todo apoio é importante!

Quem desses 3 você acha que vai vencer a corrida de simplesmente conseguir terminar o carro primeiro?

Alive and kickin'

2011-10-09T11:25:00.000-07:00

Sim, é burrice.

Mas não, eu não desisti.

Chegaram as bielas, que haviam sido mandadas para retifica de precisão para refazer os alojamentos. Próximo passo, medição e bronzinas.

Aguardem.

Quando a cabeça não pensa, o corpo trabalha dobrado

2011-06-30T08:56:00.000-07:00

Estão vendo esse belo virabrequim? Standard, polido, preparado, fosfatizado, jateado, molykotado e bem lubrificado? Pois bem, há muito tempo já que eu havia feito todo esse trabalho e deixado ele pronto para montar. Bom, não exatamente TODO O TRABALHO...

Pois é, fiz toda a parte mais difícil e acabei não lubrificando a peça com óleo antes de guardar. O resultado na umidade de Porto Alegre foi esse:

Fazer tudo de novo? Não dava, por dois motivos: Um deles é que eu mandei as bielas para conferir os alojamentos, coisa que já havia feito duas vezes anteriormente e o problema persistiu. Resolvi entregar o serviço pra alguém com a reputação de ser bem qualificado, a Retificadora Guido Waechter. Só que o único detalhe é que ela fica em Santa Cruz do Sul, a 150 km de Porto Alegre.

Pois bem, recebi um retorno de lá me pedindo que medisse os moentes do virabrequim para dar a folga certa nas bielas. Quando fui medir constatei que ele estava nessas condições. Então dei uma limpada nos moentes para poder medir, pois nessas medições centesimais a sujeira e a ferrugem podem causar erros.

Peguei uma lixa fina, lixei com bastante cuidado e então efetuei a medição.

A medida standard desses moentes deve ser maior que 48,971 mm e menor do que 48,987 mm, caso contrário o virabrequim prende nas bielas ou acaba ficando folga demais e o motor pode ficar "batendo biela" e o que é pior: Perder pressão de óleo.

No meu caso, conforme a foto acima, a medida era aproximadamente 48,975 mm. Assim sendo até mesmo um polimento poderia deixar o virabrequim abaixo da medida STD. Tudo bem, bastaria nesse caso fazer as bielas com furos menores. Mas o custo para diminuir o furo da biela é consideravelmente maior do que o de aumentá-lo, sem falar em depois ter que fazer as pontas das bronzinas e ainda por cima acabar com um conjunto de bielas com furo fora de padrão, que não serviria em outro virabrequim com medidas standard...

E o segundo motivo é que simplesmente eu não estava nem um pouco afim de fazer todo o procedimento no virabrequim novamente pois iria demandar custo, trabalho e principalmente tempo. E as coisas já demoram demais quando andam no ritmo normal. Só de pensar em refazer tudo já sinto uma depressão profunda.

Então vamos adiante.

Depois de lixar com todo o cuidado a sujeira e a ferrugem aqueci novamente o virabrequim e apliquei o Molykote D321R nos munhões e moentes. É interessante lembrar que isso só tem a chance de dar o resultado satisfatório porque o virabrequim já havia passado por todos os processos anteriores e não havia sido usado.

Depois disso é importante fazer o polimento da camada aplicada, para facilitar a montagem do motor e também para que se possa ter o "feeling" correto do giro do motor na hora de dar o torque nos mancais. Muitas pessoas não executam esse procedimento e quando montam o motor o virabrequim fica pesado, podendo até ficar travado. Esse fenômeno contribui para a crença errônea de que o Molykote aumenta as medidas da peça, interferindo com as folgas.

Além disso, após o polimento a camada fica mais resistente ao atrito das bronzinas e esse é um dos passos necessários para a aplicação técnica do produto, para que ele se mantenha aderido ao metal do virabrequim durante toda a vida útil do motor.

As fotos acima mostram a diferença entre um munhão e um moente já polidos em relação aos outros que ainda estão com a pintura bruta.

Acima o virabrequim pronto e nas fotos abaixo o virabrequim já lubrificado com óleo de motor, para evitar a corrosão.

O ideal para isso seria um óleo de preservação, que é a mesma coisa que vem no virabrequim e outras peças originais de fábrica, porém eu não tinha isso disponível, então lancei mão de um litrinho de óleo sintético avulso e limpo que eu tinha guardado e depois fechei o vira hermeticamente com um saco de lixo. Não é a solução mais elegante, mas o que importa é não cometer o mesmo erro duas vezes, não é?

Meses depois...

2011-06-22T20:13:00.000-07:00

Mas ainda bem que eu tenho mais de 18 anos e principalmente que eu não comi o conteúdo de colherinha. Já a questão de inalar... Já não tenho tanta certeza... De todo jeito, pelo menos até agora ainda não morri....

Enquanto eu inalava o produto, já que era removedor de tinta, aproveitei para pegar o bloco do motor do Kadett (provavelmente esse comportamento anormal já era algum efeito colateral da inalação)... Enfim, como o produto era removedor de tinta, pensei que talvez fosse uma boa unir o inútil ao desagradável e remover a tinta velha do bloco do motor.

Bem, essa parte não é piada, pois assim como seria inútil inalar propositalmente uma lata de removedor pastoso, remover a tinta do bloco com ele também é um trabalho desagradável. Tanto que tentei me escapar dessa mandando jatear o bloco com microesfera de vidro, mas o jateador arregou, devolveu o serviço pela metade e ainda me deu de presente a lata de removedor...

Esse é o mesmo bloco de sempre, que quando pintei pela primeira vez eu preparei bem direitinho. Dei jato de areia, banho térmico, fosfatizei e depois pintei com pincel mesmo. E a tinta aderiu bem, como era previsto. O que não era previsto é que eu teria que pintar novamente esse bloco, ainda mais de outra cor.

Mas por que outra cor?

Aqui entra mais uma história daquelas folclóricas: Segundo um relato, certa vez um preparador famoso aqui do sul quando perguntado sobre o motivo pelo qual pintava os blocos de motor dos carros que preparava sempre da mesma cor, teria dito o seguinte:

Iterlocutor: - "Hein, Fulano... Por que os blocos sempre da mesma cor?"
Mecânico: -" Porra, por que... Quem mora no céu?"
Interlocutor: - "Deus..."
Mecânico: - "De que cor é o céu?"
Interlocutor: - "Azul..."
Mecânico: - "Então? Céu... Deus... Azul... Hã? Hã?!

Eu sou o deus dos motores, que cor tu quer que eu pinte os blocos???"

Além disso, lá em 2006, coincidentemente no exato dia em que eu estava pintando esse bloco apareceu aqui um amigo que havia acabado de chegar de outra oficina. A primeira coisa que ele disse foi que lá eles JAMAIS pintavam o bloco do motor de vermelho. Jamais. Segundo eles, dava azar.

Claro que rimos muito na hora, mas meu amigo continuou com a explicação. Aí começou a citar os carros de Fulano, Beltrano, Cicrano... Todos haviam tido quebras pavorosas de bloco de motor e... TCHARÃM!!!! Todos tinham blocos vermelhos.

Será então que existe algo por trás dessa crendice? Se os blocos azuis são do céu, protegidos de Deus, será que os vermelhos seriam então do inferno, atormentados pelo capeta?

Ou será que 90% das pessoas que desmontam e pintam um motor de performance escolhem a cor vermelha? E que da mesma forma 90% dos motores de performance não são feitos para aguentar o castigo ao qual são submetidos e por isso acabam botando a buchada toda pra fora?

Bem, por via das dúvidas vou comprar outra lata de removedor...

Abraços e até breve!

Ano novo, novidades velhas...

2011-01-15T06:57:00.000-08:00

Começa mais um ano e o projeto do carro segue em seu ritmo letárgico. Não que eu ande dormindo até tarde ou fazendo muito happy hour agora nessa época ótima para comer um churrasquinho ou tomar um caldo negro (coca, pepsi, baré-cola ou como queiram). No final da tarde, aproveitando as horinhas de sol que a gente ganha no horário de verão... Na verdade tenho trabalhado cada vez mais.

É que simplesmente tem muito trabalho!

Mas infelizmente também não estou ficando rico, porque ainda tem muita conta pra pagar. Mas como dizia o Gulherme Afif Domingos: "Juntos chegaremos lá!" Falo isso porque já estamos vendo a luz no fim do túnel e se não for o trem, acho que vai dar tudo certo.

Não abandonei vocês amigos leitores e muito menos o carro!

Estamos trabalhando forte aqui e por isso mesmo, ainda mais, valorizaremos cada pequena novidade nesse projeto!

Abraços!

Atualmente, o que se passa?

2010-12-11T11:33:00.000-08:00

No momento o veículo se encontra parado, no estado em que aparece nas fotos, aguardando o desnaturado do seu dono ter tempo para mexer nele.

Pra galera que sempre teve curiosidade de ver como era o coletor, aí tem uma foto dele, já jateado. Esse coletor vai pro Monza do meu irmão. Pro Kadett vamos fazer outro, dessa vez em inox, até pra servir como display do nosso trabalho..

Nessa foto aí de cima da pra ver também alguns reforços que fiz com solda no monobloco onde antigamente era apenas unido com solda-ponto da fábrica. Muitas pessoas me perguntam se eu fiz isso porque o monobloco do Kadett é fraco ou se é para melhorar a estabilidade... O fato é que um dia eu tava com o apaelho de solda na mão e o carro tava perto demais... Aí deu nisso.

Na teoria isso funciona. Diversos carros são modificados dessa forma, isso é muito comum no rali. Até uma vez li sobre um carro chamado Subaru WRX STi 22B, que era um modelo especial da montadora que era alargado e vinha todo soldado dessa maneira da fábrica. Em resumo, se ficar bem soldado, mal não fará e aumentará a rigidez do monobloco, o que, embora algumas pessoas digam diferente, em minha opinião sempre é benéfico.

Mudando um pouco de assunto: Tenho essa barrinha azul que vai sobrar, porque ela era pra monoponto e agora o carro é 16v. Alguém se interessa??? Faço bom preço... Rsrsrs...

Reparem também que cortei a barra frontal do parachoque. É a única parte desse monobloco que é cortada. Retirei essa parte porque não tinha nenhuma utilidade para mim, já que não usava mesmo e nem pretendo usar nunca mais o sistema de parachoque original. Aquela barra ficava bem no caminho de manutenção de várias peças que agora ficarão ali, além de fazer peso desnecessário.

O cabeçote eu aproveitei o ensejo e preenchi com solda os buracos dos prisioneiros do coletor de escape que estavam arrombados e de quebra já eliminei as caverninhas da saída da válvula EGR (exhaust gas recirculation) que é um sistema que originalmente vem nos motores 16v e funciona introduzindo gás queimado de volta na admissão (arghh) com o objetivo de reduzir as emissões de poluentes. Farei a minha parte para conservar o planeta rodando com combustível ecológico, o etanol que agora tem esse novo nome "pra inglês ver". Pra mim continua sendo e sempre será ÁLCOOL.

Tenho orgulho de ser brasileiro e tenho orgulho de termos sido os pioneiros em alguma coisa grande e importante para o futuro do mundo como o álcool de posto, desde os anos 70. E não me importo se eu virar um daqueles velhos que se referem a plástico como "matéria", geladeira como "frigidaire" e ao cabeçote como "tampa do motor". Na verdade, cada vez mais simpatizo com eles.

Álcool, pinga, cachaça, o que for. Só chamo álcool de etanol no dia em que McDonalds vender Xis Coração com ovo e rapadura.

Quando eu remontar o cabeçote, mostro fotos com mais detalhes desse trabalho, tanto dos alojamentos dos prisioneiros que agora precisarão ser refurados e ter as roscas refeitas, como daquelas coisas horrendas do sistema de EGR, que foram extirpadas e preenchidas com solda e agora os dutos precisam ser esmerilhados para ficarem todos iguais.

Vejam nas fotos abaixo como é inteirinho de lata o meu autinho.

Agora é ajeitar espaço aqui na oficina para continuar o trabalho e fazer os novos coxins rígidos do motor, para prender o bloco e a nova caixa de câmbio. Na verdade eu até já comecei...

Fechando o balanço

2010-12-01T02:41:00.000-08:00

Layout ilustrativo do projeto inicial, em 2006

Depois de cerca de um ano e meio de tentativas, algumas frustradas, outras nem tanto, o projeto teria de dar uma pausa. Sem as peças do Wortmann não poderíamos correr, além de que o motor precisava de reforma, o carro precisava de uma caixa nova e muitos erros precisavam ser corrigidos na forma de fazer as coisas. No início tínhamos um projeto e idéias diferentes em relação à isso, mas as correrias, falta de tempo e recursos acabaram nos levando por outro caminho.

Fazendo um balanço de tudo que aconteceu e de como o carro se apresentava nas corridas, eu nao pude deixar de concluir que apesar de ter me divertido muito, aprendido muito, ter tirado a satisfação de saber que fizemos o máximo que a situação permitia em todos os momentos, ainda assim havia um lado muito negativo no que fizemos.

Primeira montagem: Peças simples, mas bastante cuidado com os detalhes e acabamento

E não se tratava das dificuldades, de ir pra pista e não conseguir andar, de saber que o carro sempre esteve aquem de seu potencial... Isso faz parte, não considero vergonha, principalmente dadas as condições de pouco tempo para trabalhar, pouca grana, usando muitas vezes peças emprestadas e vrando a noite para acabar tudo na última hora.

O que me incomodava era a apresentação do carro, tanto por fora, como por baixo do capô. O fato de ir para a pista com o carro daquele jeito, levava as pessoas a acreditarem que esse era o tipo de trabalho que fazíamos em nossa oficina e isso de uma certa forma me deixava um pouco constrangido.

Sempre procuramos trabalhar da forma mais caprichada possível, fazendo as coisas corretamente e com bom aspecto. E o trabalho no Kadett certamente nao correspondia às nossas capacidades, pois nele imperou a velha máxima que "em casa de ferreiro, o espeto é de pau".

Esse foi um dos principais motivos que me levaram a desmontar o carro sem remorso, pois eu decidi que dali em diante o carro só andaria novamente quando pudesse refletir o nosso nível técnico na mecânica e de qualidade e acabamento em todas as peças fabricadas. A gente podia fazer bem melhor do que aquilo.

Exemplo do trabalho que normalmente executamos na oficina:

Motor GM OHC 1.0 turbo

Admissão tipo "powerbox", caixa de filtro de ar, instalação de kit nitro

Detalhe da plena da admissão e suporte dos solenóides

Suporte removível da garrafa de nitro em alumínio anodizado

Polias reguláveis especiais feitas sob encomenda

Amortecedores ajustáveis em aço inox

Montagem de motor

Acabamento moldado para tampa de cabeçote

Suspensão traseira ajustável

Tomada de ar frio para filtro de ar

Montagem kit turbo motor GM OHC 1.0

Tubulação, caixa de ar

Detalhe da caixa de ar fechada

Tomada de ar frio, grade modificada

Kit airbox

Peças avulsas

Kit pré montado

Filtro K&N

Kit instalado

Vista geral do motor

Detalhe da tomada de ar frontal

Tomada frontal instalada

CAI em inox para uso de filtro K&N inbox na caixa original e pintura da tampa de válvulas

Tubulações, pintura, coletor

Amortecedor inox

Coletor aço carbono

Coletor aspirado inox

Instalação intercooler e tubulações

Escape em aço inox 304

Instalação de turbo em Uno 1.6 R

Essa fotos dão uma idéia melhor do que realmente fazemos profissionalmente e nessa próxima etapa o Kadett deveria refletir isso.

A última corrida

2010-11-28T11:00:00.000-08:00

N os dias 8 e 9 de março de 2008 foi realizada mais uma prova de 402 metros da Associação Desafio em Santa Cruz do Sul. E mais uma vez, lá estava o Kadett, engrossando as fileiras da associação, que na época ainda estava se afirmando no cenário das arrancadas do RS.

Como na época o Kadett estava entre os carros mais rápidos da AD, era muito importante para o grupo que levássemos o carro e fizéssemos parte da festa. E para nós também era importante, pois pela primeira vez o Fernando Wortmann, que também fazia parte da equipe, poderia andar com o carro em condições de virar bons tempos e ser competitivo.

O motor havia sido danificado na última prova e teve de ser todo desmontado. As bielas que estavam fora de medida, dois centésimos menores do que a medida original danificaram o virabrequim, que teve de ser substituído. As bielas tiveram de ser retificadas em seu alojamento, os anéis substituíidos e o motor então pôde ser remontado. O turbo .50/.63 Garret foi substituído por um .70/.63 Master Power, com eixo e rotor maiores. Os injetores emprestados também saíram de cena e em seu lugar colocamos 4 injetores novos de 150 lb/h.

O carro foi todo polido e as rodas foram pintadas de preto, para dar uma melhorada no visual externo, que em todas essas correrias acabou sempre ficando aquém do desejado. Fizemos também alguns ajustes na pressurização, consertando as partes que tinham causado tanta confusão na prova passada. Pintamos também as tubulações de preto, mas o cofre do motor ainda estava longe do padrão que sempre quisemos para o carro.

A organização da prova contava com balanças individuais, assim pudemos pesar o carro para verificar como estava a distribuição de peso entre as rodas. Descobrimos que, como imaginávamos, cerca de 70% do peso do carro estava na dianteira e que o lado do motorista era um pouco mais pesado, sendo a roda traseira direita a que apresentou menos peso nas balanças. O carro apresentava um peso total de cerca de 870 kg.

O alívio de peso vinha de algumas peças em fibra de vidro: Capô, para-choque dianteiro e tampa traseira, que contava com um vidro em lexan. Todos os outros vidros eram originais, assim como as portas, que ainda continham as máquinas de vidro funcionais. O interior foi todo removido, com excessão do painel e nenhuma parte do carro foi recortada.

Na pista o carro ia bem, apresentando poucos problemas, além da já tradicional fumaça, agora bem menor do que na outra prova, já que o turbo era novo, mas o motor ainda fumava. O cabeçote era de um motor ano 96 em estado bastante desgastado e nunca revisado e os cilindros do motor estavam bastante riscados em consequencia das diversas quebras de balancim, no tempo em que o carro ainda usava cabeçote 8v.

Os tempos não estavam na casa dos 11 ainda, mas nao estávamos usando todos os recursos do carro. Mesmo com o novo turbo a pressão não passava de 1 bar e a partir daí já sabíamos que deveriam haver mais problemas nessa parte. A ignição ainda dava muitos backfires ou "contras", situação em que a vela recebe centelha antes da hora, fazendo com que ocorram grandes explosões no coletor de admissão.

Numa das arrancadas valendo, comigo ao volante, o carro deu um desses contras logo na saída e eu percebi que a pressurização havia desencaixado e o carro estava funcionando aspirado, apenas sobrealimentado com o nitro. Senti que o carro saiu relativamente bem, andando na casa de 2,2 de 60 pés, 8,3 nos 201 e fechou em 12,4 nos 402. Sem pressão de turbo. No final da reta inspecionei a tubulação e descobri que de fato a pressurização estava completamente desencaixada. O carro realmente havia feito 12,4 aspirado.

Então era a vez do Fernando arrancar com o carro. Prendemos a pressurização e ele saiu, pronto para virar temporal. O carro arranca demonstrando muita potência, saindo do trilho de segunda marcha e levantando muita poeira. Quando coloca a terceira marcha o motor grita alto, denotando a injetada de nitro. Imediatamente a terceira marcha se entrega. O câmbio ali dava seu adeus.

Durante a corrida toda a caixa de câmbio já dava sinais de que nao iria aguentar. Aquela puxada havia sido demais para ela. E assim novamente fcou aquela sensação de que o carro não havia mostrado todo o seu potencial.

Após essa quebra, a parceria com o Fernando foi desfeita. Ele já estava participando de outros compromissos como piloto de Kart e também restaurando um Ford dos anos 50. Assim, abriu mão da participação no Kadett.

Com sua saída, ficamos sem o sistema de gerenciamento de injeção e ignição eletrônica, sem os pneus Advan, sem os bicos injetores, sem o banco de competição, volante, conta-giros e outras peças. A caixa de câmbio estava quebrada e o motor precisava uma revisão total.

Como estava parado utilizamos muitas peças do motor dele na montagem do Monza de meu irmão. O Cabeçote estava em péssimo estado e precisava de uma revisão. Posteriormente descobrimos que o o turbo não pressurizava pois as roscas do cabeçote estavam todas espanadas ou parcialmente danificadas, algumas delas já haviam sido aumentadas e nao seguravam mais a pressão das porcas. Outras peças de carroceria, como a tampa traseira, para-choques e capô foram repassados para um outro Kadett de arrancada (que acabou nunca competindo) e o carro foi totalmente canibalizado.

O carro agora era só um esqueleto sem interior, sem motor, sem cambio e sem as peças de carroceria.

Finalmente o "dia D"...

2010-10-12T20:08:00.000-07:00

Sentado no saguão do hotel com os outros competidores, percebi que nenhum estava tão desanimado quanto eu. Era cedo da manhã de domingo e aguardávamos todos se juntarem, para irmos ao autódromo colocar tudo em ordem para os treinos do segundo dia de competições da prova.

O Velopark ainda nem existia e lá estávamos, prontos para andar pra valer numa pista de 402 metros, então novidade para nós. A puxada de sábado já tinha dado um gostinho, mas sabíamos que apesar da condição do carro, podíamos melhorar muito. Exceto por um detalhe:

CHOVIA QUE DEUS MANDAVA!

Eu nem queria pensar na possibilidade de que havíamos passado por um capítulo do "Kadett no País das Maravilhas", com todas as atribulações e figuras que conhecemos no sábado, e que tudo aquilo seria em vão. E a chuva não deu trégua durante todo o café da manhã. Até que resolvemos ignorar isso e ir pro autódromo de qualquer maneira.

E por incrível que pareça, a chuva foi parando, o autódromo foi secando e o Kadett estava pronto para andar. Desde que eu conseguisse enfiar a pressurização e o mangote no lugar...Mais calmo, agora usando a cabeça ao invés dos pés, a coisa finalmente deu certo.

Mas é claro que não seria tão fácil. Ninguém aí imaginou que, depois daquela função toda da solda, não ficaria nenhum furinho na peça... O motor era alimentado por 4 bicos que teoricamente eram de 70 lb/h, mas eles não alimentavam o carro, por isso havia um bico injetor na pressurização, para garantir que não desse falta. Só que o suporte do bico estava aparafusado antes da famigerada solda.

Ajustei então a Fuel Tech para pulsar o injetor na marcha lenta, junto com os bicos principais. O que ocorreu então foi um incrível chafariz que revelou não um ou dous furinhos, mas sim que a peça era uma verdadeira peneira!

Resolvemos testar isso, porque ficamos com receio de que o combustivel pudesse ser pulverizado no cofre através desses furos quando o turbo pressurizasse, mas a coisa era muito mais grave do que parecia, pois o combustível estava jorrando pelos furos já em marcha lenta.

Alguma coisa tinha de ser feita, correr assim estava fora de cogitação. Mas como vedar um tubo numa situação assim, vedando ao mesmo tempo pressão e combustível? É claro que não existem soluções mágicas, mas deixar de correr por causa disso também estava igualmente fora de cogitação. Até que alguém apareceu com um rolo bem grande de fita isolante. E não tivemos dúvida: Enrolamos o rolo todo em volta da solda e rezamos pra dar certo. E aparentemente estava vedando.

Mas aí tivemos outros problemas... De uma hora para outra, o carro começou a falhar. Parecia até uma praga, arrumava uma coisa e estragava outra! Trocamos velas... Bomba não podia ser, afinal era extremamente improvável que todas as 4 bombas estivessem estragadas... Nada resolvia e decidimos trocar os cabos de vela. Mas não tínhamos sobressalentes.

Foi então que o Anderson Dick nos emprestou os cabos de vela originais do seu carro de rua, um Vectra Elegance. Apesar de o carro ter motor 8v, os cabos serviram perfeitamente no motor 16v do Kadett, mas também não era esse o problema. Depois descobrimos que eram os injetores entupidos... Sujeira no combustível ou nos tanques... Ou nos galões... Quem vai saber agora...

Mas ainda tinham todos aqueles vazamentos... E o pessoal da Mecânica Romeu, que havíamos acabado de conhecer, entrou em cena auxiliando a reparar o vazamento de água. Assim não passamos mais vergonha na hora do alinhamento. E finalmente fomos outra vez para a pista.

Kadett no alinhamento, com o Civic VTi turbo. Arranquei sem nitro e com todo o cuidado para não trepidar muito Apesar do tempo ruim nos 60 pés, mais uma vez conseguimos andar na frente, agora com o tempo um pouco mais baixo: 8,5@201 e 13,1@402. O carro fumava cada vez mais, mas assim mesmo os tempos estavam baixando. Os urubus cada vez mais se apavoravam com a evolução do carro e corriam para o nosso box para ver o que se passava por lá.

Mal sabiam eles que o carro estava andando com apenas 0,7 bar de pressão de turbo e sem nitro...

Já estavamos quase nos 12, já era um tempo melhor, mas ainda não era o que pretendíamos. Comecei então a analisar os tempos e percebi que o tempo de 402m não estava condizendo com o tempo de 201m. Pelas parciais, parecia que o carro estava mais lento no final da pista, mas não era o que eu sentia ao volante.

Depois de quebrar um pouco a cabeça com esse enigma, fui até o final da reta e observei outros carros arrancando e acabei me dando conta de que eu estava tirando o pé no final, antes de cruzar os 402... Que amadorismo... Mas por outro lado, havia boa perspectiva de melhorar ainda mais, apenas acelerando até o final da pista.

Fui para minha segunda puxada oficial. Era a primeira puxada com nitro e finalmente parecia que eu começaria a ter uma idéia do real potencial do carro. Foi então que eu comecei a escutar no motor um barulho estranho, algo batendo. De capacete não se ouve muito bem, mas tive a nítida impressão de escutar as bielas batendo um pouco. Pensei: Dane-se. Não vim até aqui para desistir agora, se quebrar, quebrou.

Ainda no alinhamento, uma revoada de urubus se abateu sobre o meu carro, parecia que eles sentiam que a evolução nos tempos não ia parar. Era a penúltima puxada e eles queriam que eu alinhasse com o carro do tal piloto da Turbo A, que não estava lá, mas o carro sim estava sendo pilotado pelo próprio preparador. Acenei que não, ainda estava acertando o carro. Mandei eles longe. Eu nem tinha testado com nitro ainda, além do que, quando nos prometemos, eu fui bem claro: O pega era com ele e não com procurador.

Mas o que eu queria mesmo era dar uma puxada, sentir o carro com nitro e chamar o cara pra acelerar de qualquer maneira. Só que o carro deles chegou acertado e estava andando redondo desde a primeira puxada. E eu nem estava sabendo ainda onde a pista realmente acabava... Eles que esperassem ao menos o carro estar acertado. E eu estava confiante de que a última puxada fecharia o dia com chave de ouro.

Mas tínhamos que lidar com uma puxada de cada vez. Fui para o alinhamento e fiz uns burnouts no final da fila, para purgar a linha de nitro. Ensaiei uma arrancada mais forte com o nitro e lá se foi a pressurização pra cima novamente... E agora, o que faria? Levei quase meia hora pra colocar aquilo no lugar, com toda a calma e paciência... Não tive dúvidas, desci do carro de capacete e tudo, fiquei de pé em cima do motor e comecei a pular como um louco em cima daquele cano maldito, tentando fazê-lo encaixar de volta no mangote que o cara lá da cidade tinha me dado. Mas aquela borracha era mais dura que concreto. Chutei aquilo com tanta força, que incrivelmente acabou entrando!

Aparafusei a abraçadeira da melhor maneira que pude, e logo chegou correndo meu irmão, lá do box, para me ajudar a concluir a fixação e prender novamente o capô. Me consolei com o fato de que a arrancada teria que ser devagar mesmo.

Alinhei com uma Saveiro turbinada. Fiz um burnout bem tímido e mil coisas passaram pela minha cabeça. Desde os cuidados que eu teria de tomar pra conseguir arrancar com o carro com o nitro, passando por todos os problemas que o carro estava enfrentando ali naquela pista, até mesmo o risco de incêndio, e acabando naquelas bielas... Bielas usadas que paguei mais caro que novas pela pressa de montar e que agora eu estava escutando bater... Será que eu já estava pirando?

Quando o alinhador baixou o braço e o Jaime Kopp deu o start no pinheirinho todas as vozes silenciaram. A única coisa que eu sentia era uma enorme concentração em fazer tudo certo. Tudo estava calmo e parecia até que o tempo estava mais devagar. Os joelhos pararam de tremer e quando eu vi o último amarelo eu acelerei lentamente o carro, deixando a embreagem escorregar um pouco, para evitar que a pressurização fosse lançada como um morteiro novamente.

Girando pouco, logo passei a segunda, para não correr o risco de entrar nos cortes de giro. Mal percorri 20 metros de primeira marcha. nem 3 segundos depois coloquei a segunda e o carro um pouco fora de giro, mas aceitou e teve uma boa aceleração nessa marcha, que também durou pouco. Agora era a hora da verdade, espetei a três com todo o cuidado para não errar marcha, engrenei o câmbio, soltei a embreagem e apertei o botão do nitro. A terceira parecia uma primeira.

A aceleração me colou no banco e o carro foi pra frente com vontade. Procurei a Saveiro no espelho e vi só um vulto amarelo, muito atrás. Olhei para o câmbio e vi a fumaça que estava por todo carro, no nível do local onde originalmente fica o rádio, como se o interior do carro fosse uma banheira, na qual eu estava imerso, só que não em água, mas em fumaça branca que entrava pelos furos da parede de fogo.

Pensei por um décimo de segundo: "Será que está incendiando o carro?"

Logo após espetei a quarta marcha e dá-lhe botão. Com nitro era outro carro, berrava como um louco e empurrava como eu sempre quis que fôsse, desde que começamos. Segui acelerando até o final, pois não queria mais correr o risco de tirar o pé antes de cruzar a linha. Eu não iria perder aquela puxada por nada. Não tiraria o pé daquele acelerador antes de cruzar os 402m nem mesmo se o carro estivesse pegando fogo, literalmente.

Isso me levou perigosamente para perto do final da reta e quando fui freiar, senti que a traseira estava muito mais leve, mas os freios estavam originais. Eu estava a mais de 200 km/h quando pisei no freio e traseira quis passar a frente e o carro foi passarinhando até o final, onde esperavam os outros pilotos que já haviam corrido. Entrei na curva como um carro de turismo, só que com pneus 225 com 8 libras na frente e pneus 185 com 40 libras atrás... Quem estava lá parado disse que foi feio de ver!

Veja a puxada do Kadett a 1m10s desse video

Parei o carro, a fumaça se dissipou, não havia incêndio nenhum. O motor batia mais que uma Tobata e a temperatura estava na casa do chapéu. Mas estava funcionando, sem falhar e com marcha lenta estável. Pensei duas vezes, mas desliguei.

Logo todos os pilotos foram liberados para voltar aos boxes, em fila indiana. Sabia que tinha sido o melhor tempo, mas nao tinha nem idéia de quanto. Mas sabia que só aquela puxada já tinha valido todo o esforço que tínhamos tido para chegar até ali. Quando entrei na área de box, a primeira coisa que vi foram os urubus com cara de bunda e uma câmera na mão, denunciando que estavam ali prontos para registrar a explosão do meu motor, mas o carro ligou fácil e me trouxe de volta ao box do mesmo jeito que saí: Rodando.

Nem tive tempo de processar mais esse pensamento e comecei a ver as caras conhecidas, todas com largo sorriso, alguns pulando e festejando.O primeiro que me abordou foi o Anderson Dick, que me deu os parabéns pelo tempo, mas eu nem sabia qual tinha sido o tempo... Ele perguntou a pressão e eu que nem tinha olhado isso ainda, puxei o registro da FuelTech e disse: "1,05".

-"Bah, um e meio só?" Não meu, UM E ZERO CINCO, 1 kg... Pode olhar aqui no display...

Toda a galera chegou feliz para dar os parabéns.

No final, conseguimos uma puxada com apenas 1,05 kg de pressão e apenas um estágio de nitro e as parciais foram: 2,4 de 60 pés, 8,1 de 201 metros e 12,2 de 402m beliscando os 200 km/h.

Ainda tinhamos oportunidade de dar mais uma puxada, que seria a última. E eu já comecei a maquinar uma forma de aumentar o nitro, acertar um pouco melhor a geometria, prender melhor a pressurização, nitrar já de segunda marcha... Até que liguei o carro e meus planos caíram por terra. O barulho das bielas batendo estava muito alto e certamente eu já tinha perdido aquele virabrequim... Se eu continuasse forçando estaria me arriscando a perder também as bielas, que eram muito mais caras e o bloco, que era o bloco com o número original do carro...

Pesei as coisas e concluí que se fosse uma questão de honra, ainda dava pra ir, mas o cara com quem marquei o pega nem estava ali, iria acelerar com o mecânico... Os urubus já nem tomaram coragem pra vir me chamar pro pega novamente e pensei: Mês que vem tem outra, o cara vai estar aí... Já sofremos bastante, não vou fazer palhaçada pro diabo rir. E assim encerramos o dia.

O saldo da coisa foi que o turbo foi pro saco, perdi um virabrequim, as bielas estavam com os alojamentos errados, levamps uma surra do carro, a caixa estava claramente moendo, dava pra sentir, gastamos uma grana preta para estar lá, mas valeu muito à pena.

Sabíamos que não era o tempo certo do carro, mas 12 baixo com 2,4 de 60 pés significava que a casa dos 11 era uma meta mais que realista e cá entre nós: 1 kg de pressão? Tinha muito cavalo ali ainda por vir. Sem falar no nitro... Como parâmetro de comparação, num grid com mais de 20 carros da Turbo A e B, só dois tiveram tempos melhores que nós e a diferença foi pequena, apesar de todos os nossos percalços.

No final deu até para arranjar um tempinho para comer!!!

Pessoal ajudando a carregar o Kadett

Pose para a foto!

E os carros indo embora na carreta fretada pelo pessoal da Desafio.

Primeira prova com o 16v

2010-10-03T00:22:00.000-07:00

Então mais uma vez, estávamos lá. Mas agora a mecânica do carro era outra. Não estávamos mais lá com um motor meia boca, num misto de peças originais com outras bem pensadas. Agora era um motor turbo 16v forjado e com nitro. Até de falar, já soava malvado.

A idéia era andar bem, fazer tempo baixo e ficar entre os tração dianteira não-recortados e sem pneus de corrida mais rápidos do evento. Isso, na época significava andar mais forte que os carros da hoje DT-A e DT-B. Algumas pessoas viam isso com maus olhos e não aceitavam que carros da categoria desafio pudessem andar mais que os carros dos "profissionais". Coloco essa palavra entre aspas, pois entre os amadores e os profissionais da arrancada, até hoje só existe uma diferença: A compra da carteira de piloto de arrancada da Confederação.

Inclusive havia um pega (não muito amistoso) marcado com um piloto da então Turbo A, mas que não se realizou pois o piloto não pode participar da prova por motivos pessoais. Mas assim mesmo havia um pequeno grupo de pessoas que estavam lá torcendo contra. No meu íntimo, achava aquilo muito estranho, afinal jamais havíamos conseguido nada de relevante e lá estavam os urubus mesmo assim, torcendo para que nos déssemos mal, para poderem rir de nossas dificuldades.

Entendo os que invejam ou querem o mal daqueles que estão em evidência ou são bem sucedidos. Mas nós estávamos brigando para conseguir simplesmente fazer o carro funcionar. Que tipo de pessoa se satisfaz pisando em quem está com dificuldades?

Para alguns é muito fácil montar um carro de bom nível, pois envolve só despejar mais e mais dinheiro. No nosso caso o dinheiro era escasso e mesmo com um sócio no carro eu estava desembolsando pesado para completar tudo o que era necessário para o carro andar. E assim mesmo para o nível à que estávamos nos propondo o que tínhamos naquele momento era precário.

Tínhamos as peças, mas não tínhamos tido nem um mínimo de experiência prévia com elas, muito menos treino. Pra falar a verdade o carro não estava nem acertado, pois o mapeamento da injeção tinha sido feito no caminho para a carreta. Ou seja: Não tinha nada de mapeamento em pé no fundo. Aliás, esse era o trabalho imediato: Entrar na pista e treinar, não para ver o se o acerto estava fora, mas sim o quanto.

Estávamos exaustos, sem dormir há quase dois dias e após uma viagem de duas horas tínhamos que levantar e dar jeito no carro. E foi o que fizemos. Ao ligar o motor descobrimos que o carro tinha vazamentos de água, óleo e ar por todos os lados. Um dos kits nitro não funcionava e o turbo não passava de forma nenhuma de 1 bar de pressão.

Começamos o dia já com diversas decepções, mas ao menos o motor ligava e o carro andava. Os giros iam até o limite estipulado de 7500 e tudo parecia bem com o funcionamento do motor, exceto a fumaça, que não sabíamos se era do turbo e do cabeçote 16v que eram peças novas no projeto ou decorrente da péssima condição em que estavam os cilindros, em função da sequencia de quebras de balancins e das "metralhadas" que os cilindros receberam dos cacos de guias de válvula que se desprendiam a cada vez que um pistão as atropelava.

O curioso disso, é que como o pistão atinge uma válvula e a entorta, abre-se um canal de comunicação anormal entre o cilindro em compressão e a plena da admissão, lançando os cacos de guias para o coletor de admissão que o redistribui com uma precisão incrível para todos os cilindros. Assim você tem um único pistão quebrado, mas tem cacos de guias peefeitamente distribuídos através de todos os cilindros!

E pensar que tantas vezes tive de ler observações impertinentes dos maníacos do ctrl/c ctrl/v dissertando intestinalmente sobre a "distribuição desigual do fluxo do fluido através dos dutos para cada cilindro"... Confesso que me faria bem vê-los contando aplicadamente as centenas de marcas geradas pelos cacos em cada cilindro, para tentar descobrir um padrão desigual de fluxo dos SÓLIDOS através da admissão. Fariam descoberas incríveis, pois tenho quase certeza de que não vi isso em nenhum manual da SBD que pudesse ser rapidamente chupinhado através dos atalhos de teclado e regurgitado com descarada propriedade na cabeça de ingênuos e bem intencionados frequentadores de fóruns.

Desabafos à parte, o carro fumava impiedosamente o que me deixava numa situação bastante constrangedora. Mas mais constrangedor que isso eram os vazamentos, que os fiscais de pista ficavam procurando embaixo do Kadett a cada vez que eu alinhava, o que me obrigava a pensar que todos no autódromo estavam vendo que meu carro sofria de uma severa incontinência de fluidos.

Mas ainda mais embaraçoso foi o momento em que essa incontinência de fluido de arrefecimento resultou num superaquecimento na fila do alinhamento e num ato de desespero saí do carro, peguei o extintor de incêndio e descarreguei-o no radiador, com o intuito de fazer com que a temperatura da água caísse, ao menos um pouco. Os fiscais de pista que já vinham de olho no carro vieram correndo em meu socorro, afinal aquele carro do qual vazava tudo (menos álcool, mas isso eles não tinham como saber) e que emitia mais fumaça do que uma churrasqueira de tonel agora tinha também seu piloto de capacete e tudo com um extintor na mão apontando e disparando freneticamente contra o cofre do motor...

Isso sim foi embaraçoso. Graças ao bom Deus que não tenho fotos disso, senão eu ainda seria capaz de postá-las aqui...

Então fui para a pista, sem nitro, para mapear com mais precisão a alimentação de alta com pé na lata. Minha primeira puxada foi contra um Gol aspirado, segundo consta entre os entendidos, os terrores dos 201 metros.

Não castigo no burnout, pois quero que a caixa F16 dure pelo menos os dois dias de competição. A fumaça vem do motor mesmo. O som do Gol com escape reto é alto e irritante. O metanol pingando do escape e a inexistência de marcha lenta fazem com que seu piloto nao possa baixar o giro.

Arranco mais concentrado em mim do que nele e o Kadett reina e falha um pouco na primeira marcha. Nesse momento eu me lembro dos testes com a pistola de ponto e das estranhas centelhas que o módulo de ignição dava em momentos completamente inoportunos, que reveladas pela luz estroboscópica pareciam relâmpagos descontrolados em dias de tempestade. A cada vez que eu aplicava WOT em giro baixo e com carga a ignição era dada por padrões do além e não pelo sincronismo do sistema.

Mas não posso me abalar, pois sei que uma vez que perdi os treinos tentando fazer o carro funcionar, só me resta uma puxada para resolver tudo e deixar o carro em condições de não passar vergonha no domingo, frente aos urubus que espalham pelo padock que meu carro é uma carniça.

Apesar de tudo o carro anda como nunca andou até então e não vejo o Gol nem pelo retrovisor. Quando colo o pé na lata o coletor que fizemos mostra suas virtudes e o som do motor fica bastante impressionante. O Kadett ronca como um aspirado, mas empurra como turbo: 8,8 em 201 metros e 13,3 em 402. Só isso já acabava com a felicidade de alguns dos "entendidos" que disseram que eu teria sorte se conseguisse virar 14,5. Mas não pensei nisso na hora. Pensei em voltar rapidamente para o box, dar uma melhorada no acerto e tentar novamente. Ao voltar para o box dou uma conferida no registro da FuelTech e vejo que a pressão não havia atingido 0,7 bar, com a válvula chaveada. E pensar que meu plano era usar 3, ou quem sabe 3,5 bar...

Rapidamente ajustei a mistura e passamos a trabalhar para reduzir um pouco ao menos os vazamentos, para não sermos expulsos da pista pelos fiscais. Dou algumas voltas pelas dependencias do autódromo para fazer ajustes e me dirijo à fila para a segunda bateria. Enquanto estou parado esperando para entrar na pista, um outro piloto para ao lado do meu carro e faz diversos elogios rasgados ao carro e ao nosso trabalho nele.

Aquilo me soou meio quadrado, pois embora eu tenha profundo apreço pelo meu carro e acredite no nosso trabalho, sei que naquele momento meu carro não refletia nenhuma dessas duas coisas. Pra ser honesto, o aspecto e o rendimento do carro estavam me envergonhando e fiquei com uma sensação bastante ruim ao ouvir aqueles elogios que por qualquer motivo não me pareciam vir do fundo do coração.

Mas para meu alívio aquela situação constrangedora logo acaba, ele entra no carro dele e vai embora para a pista. Imediatamente entro no meu para fazer o mesmo, mas quando ligo a chave geral do carro - não o motor, apenas a geral da elétrica - escuto um tremendo estouro e vejo o capô subir uns 30 cm. Aquilo foi realmente inesperado. Para alguns a explicação é lógica: Eu tinha um bico monoponto na pressurização, dei uma esticadinha antes de parar e logo desliguei o motor. Quando liguei a geral, a ignição louca deu um falso disparo, como eu já sabia que estava ocorrendo, porém justo no cilindro que coincidentemente estava com as válvulas de admissão abertas e a pressurização literalmente explodiu. Para outros essa é apenas uma forma de racionalizar os modos misteriosos de ação do OLHO GRANDE.

Nunca fui de acreditar nesse tipo de coisa, mas vocês hão de convir comigo que o contexto todo foi no mínimo bizarro. Mas a bizarrice estava longe de ter um fim naquele sábado nublado.

Havíamos montado uma mangueira de 2 1/2 em curva na pressurização. Isso ocorreu pois na pressa da madrugada anterior não surgiu melhor solução e jamais imaginaríamos ocorrer um evento tão bombástico dentro daqueles tubos. Só que a consequencia disso é que uma vez que ninguém tinha a tal mangueira em curva para vender em Santa Cruz, uma besteira dessas iria acabar com nosso final de semana, após uma única puxada!

Corremos o autódromo todo, mas não tinha jeito. Até que vi no chão um cano de escape de um carro dando sopa. Era o cano do Golf de rua do Pedro Wendt. Pedro não usava o cano para arrancar e havia tirado ele para fazer melhores tempos. Expliquei a situação pro cara e ele não teve a menor dúvida: "Pode cortar"!

Pedrão iria roncando alto a viagem de volta inteira, mas ali estava a solução dos nossos problemas! Desde que encontrássemos alguém para soldar a curva na pressurização...

Saímos então à cata de um soldador. Descobri que Santa Cruz é uma cidade morta no sábado e não encontrei ninguém que tivesse nenhum tipo de máquina de solda, fosse mig, tig, eletrodo ou oxi-acetileno. Eu e meu irmão rodávamos a cidade - que mal conhecíamos - à procura de qualquer coisa que derretesse metal, até que encontramos nos arredores da cidade umtiozinho que tinha um galpão e uma maquininha de solda eletrodo, bem novinha, dessas de serralheiro. O galpão em si era tenebroso, de madeira com frestas que passavam a luz, mas o tiozinho era muito gente boa e ficou muito feliz em abrir a oficina para nos atender.

E mais ainda em calmamente conversar conosco sobre tudo da sua vida, enquanto a corrida transcorria sem pausas no autódromo. Até que lá pelas tantas o tio se resolveu a soldar nosso cano. Aí sim que a coisa pegou preço. Na primeira tentativa a máquina estava com amperagem muito baixa e o eletrodo colou na peça. Então o nosso insólito soldador tira a máscara com o eletrodo colado na peça e se vira para trás, enquanto continua aquele barulho de eletrodo colado e fala: "Ela tá conversando comigo!"

Foi então que ele pediu a seu serelepe ajudante, que se me recordo era um filho ou sobrinho (mas que tinha idade para ser neto), que desse meia volta na manivela de amperagem da máquina de solda. Eu fiquei olhando e o guri deu nada menos que 3 voltas completas, coisa que o tio não viu porque estava de costas... Naturalmente quando o tio encostou o eletrodo na chapa de 1,5 mm do tubo de surdina, o material imediatamente foi pulverizado...

Então ele pediu que o filho desse novamente meia volta para trás. Eu fiquei olhando o guri já indignado e meu irmão não sabia se ria ou se ficava preocupado. É claro o rapazote deu umas 2 voltas ao invés da meia que foi orientada. E assim foi a dança da manivela, até que os dois chegassem a uma amperagem que desse para soldar. Quando a solda começou, aí sim que me apavorei: Ao invés de soldar corrido com o eletrodo, ou soldar de ponto em ponto, nosso inesperado soldador parecia que benzia a peça, dando pontos em todas as direções, como quem faz o sinal da cruz. Era uma bênção forjada em aço!!!

Ao final, paguei ele feliz da vida e me despedi, ao mesmo tempo grato pelo fato de ter encontrado alguém que se dispusesse a abdicar de seu descanso para soldar minha peça e também aliviado, por jamais ter de voltar ali novamente para soldar uma peça.

Mas faltava um mangote reto. E rodei pela cidade toda procurando qualquer pessoa que pudesse ter um simples pedaço de 10 cm de mangote reto de 2 1/5 polegadas. Mas como diria o Mr. Burns dos Simpsons, só encontrei basbaques. Até que quando já estava perdendo a esperança, pedi ajuda para um pessoal que (pelas roupas e maneiras) parecia envolvido com oficina, mas pelo horário (final da tarde), local (em frente a um bar) e estado etílico (desnecessário explicar mais) já haviam acabado o expediente... Dois dos cidadãos concordaram que havia uma pessoa que poderia me ajudar, o difícil foi eles entrarem em acordo sobre para qual lado ficava o endereço da tal empresa...

Mas no final acabamos encontrando o cara, que não estava bêbado, foi muito solícito e abriu sua empresa somente para nos ceder um pedaço de mangote maior do que queríamos e não nos cobrou nada. Se o mundo todo fosse feito de pessoas como aquele cara, com certeza todos nós estaríamos vivendo num mundo melhor.

Ok, as bizarrices haviam acabado, mas agora já era quase noite. Voltamos para o autódromo, para deixarmos tudo pronto para o domingo. Agora era só montar a pressurização no lugar e estaríamos de volta na briga. Fácil é falar. A pressurização, agora com um pedaço a mais soldado não entrava no lugar de jeito nenhum! Usei de todos os métodos que conhecia para fazer aquilo encaixar, mas não tinha jeito. E não entrou mesmo.

Achamos melhor encerrar o dia.

De volta ao hotel, tomamos banho e fomos fazer a tradicional reunião dos pilotos da AD, que geralmente ocorre em um restaurante. Por menos de 5 minutos de atraso a gerente do restaurante cancelou nossa reserva e acabamos jantando na casa de um patrocinador da AD, que gentilmente cedeu seu salão de festas e churrasqueira, recebendo todos os membros que estavam competindo naquele final de semana. O resultado foi um belo churrasco, partilhado por todos com muita alegria.

De volta ao hotel, alguns pilotos reclamaram que não havia chuveiros quentes em todos os quartos, mas honestamente não sei. Caí na cama e dormi o sono dos justos. Mas não antes de entrar na intenet e dar uma cutucada no cara que tinha dito que eu teria sorte se conseguisse virar 14,5.

Mas São Pedro pelo visto não achou graça da piada e domingo amanheceu com chuva pesada.

Agora chega. Novos rumos ou fim da brincadeira.

2010-09-26T16:59:00.000-07:00

Voltamos para casa bastante desanimados depois da última prova em Tarumã. A coisa estava feia e depois de quatro tentativas frustradas, o saldo mais positivo era uma única puxada, nos treinos e jamais oficializada, na casa de 9 segundos baixos.

Outros pilotos já estavam levando os carros da AD para o nível dos 8 segundos baixos e até mesmo 7 segundos altos e nós lá quebrando um cabeçote atrás do outro e remando para conseguir um único 9 baixo nos treinos e levando para a pista o carro com todo o tipo de problemas.

Tudo isso gerava tensão na oficina, o trabalho no carro atrapalhava o nosso expediente normal, meu sócio no carro o Wortmann, não estava satisfeito e nesse ponto já não tinha mais disposição de investir no carro.

O tempo foi passando, perdemos mais uma etapa e não havia solução para o carro. Foi então que a AD começou a organizar uma etapa de seu campeonato na cidade de Santa Cruz do Sul, à convite dos então organizadores do campeonato local Arrancada Cup. A distância era grande e sabíamos que a AD não poderia contar com o número de participantes habitual e que somente os mais "de fé" realmente iriam colocar seus carros nas carretas e subir para Santa Cruz. Percebi que o Kadett não poderia deixar de ajudar essa iniciativa e decidi que eu iria fazer o que tivesse de ser feito para resolver de uma vez os problemas do carro e estar com ele pronto para competir nessa etapa.

Tenho pouquíssimas, se não nenhuma foto dessa época pois foram dias corridos de insanidade e o tempo era curto até mesmo para bater fotos. Mas o que realmente marcou, foi que decidi montar um motor 16v no carro. Na verdade, queria montar uma mecânica 16v em cima do meu bloco original do carro, que já tinha miolo forjado, mas decidi fazer a coisa para realmente andar forte dessa vez. Era tudo ou nada.

Gastei dinheiro que não tinha e comprei um motor completo, pois com o pouco tempo que dispunha até a prova, não teria chance de correr atrás e descobrir como deveria ser a montagem, logo optei por um motor completo, que comprei por ter seu bloco danificado e inutilizado. Mas o motor ainda estava montado e assim ele seria meu mapa e referência para a montagem das peças no meu próprio bloco.

Mas para um motor assim não serviria um turbo apl. Eu precisava no mínimo de um turbo .50 com eixo grande. E as bielas também não serviriam mais. Eu não queria mais correr o risco de chegar numa pista, a 150 km de distância e quebrar o motor por causa de peças que poderiam não aguentar o castigo que eu planejava impingir ao motor.

Então, sem tempo para esperar ou procurar os melhores negócios, comprei um conjunto de bielas e um turbo garret .50, ambos usados de um mesmo vendedor. E os gastos foram tomando proporção.

Quando todas as peças estavam disponíveis começamos a montar com calma, pois apesar de o cronograma estar apertado como sempre, mas ia dar. Quinta-feira tentei ligar o motor pela primeira vez e senti que estava meio trancado. Funcionava, não batia, mas parecia pesado e o mais impressionante é que quando era desligado ele praticamente travava no mesmo instante. Era lógico que tinha algo de errado e a perspectiva era decepcionante: Desmontar o motor até aparecer o problema.

De início desconfiei das bielas, elas pareciam muito apertadas. Mas quando desmontei as capas, vi que as bronzinas estavam intactas. Segui desmontando tudo até que nao sobrasse nada no motor, só o arranque, o virabrequim com os mancais soltos e a bomba de óleo...

Bomba de óleo?

Pois sim, a maldita bomba de óleo "envenenada" para dar mais pressão foi envenenada demais e travou. Quando travou, o virabrequim seguiu girando e fez com que a engrenagem rachasse e se expandisse até travar na carcaça da bomba. Isso danificou a ponta do virabrequim e inutilizou completamente todas as partes da bomba de óleo nova.

Resumo da coisa: Quinta-feira à noite meu irmão e eu então rcomeçamos a montagem, ao mesmo tempo que chegavam alguns amigos e não sabiam o que pensar daquela situação: O motor do carro totalmente desmontado, o carro não tinha coletor de escape, muito menos pressurização e todas as tubulações necessárias.

Mas não nos abatemos e começamos a trabalhar. Não tivemos muitos amigos ajudando dessa vez, apenas os mais chegados mesmo. E o trabalho foi duro, pouco descanso, poucas horas de sono. Mas o resultado foi, que sexta-feira à noite o motor estava montado, mas ainda faltavam todos os acabamentos e diversas tubulações. Fomos ao sacrifício e ficamos mais uma noite sem dormir. Fabricamos precariamente todas as peças necessárias em plena madrugada e acabamos a montagem. Exaustos.

6:00 da manhã de sábado, dia da corrida. Enquanto nascia o dia, nos organizávamos para levar o Kadett, o Civic 07 e o Eclipse GSX, três dos principais carros da expedição a Santa Cruz do Sul, para o ponto de encontro onde já nos aguardava a carreta fretada pela AD, já carregada com os carros dos outros pilotos.

A carreta estava num posto nos limites da cidade e nós estávamos com 3 carros de competição, sem escapes, totalmente modificados em uma região próxima ao centro... E a única opção era ir rodando. E foi isso que fizemos. Mal rodamos quatro ou cinco quarteirões e cruzamos, não com uma, mas com duas viaturas da Brigada Militar, estacionadas em frente a um estabelecimento comercial.

Imaginem vocês o semblante do brigadeano, ao escutar, às 6 horas da manhã, o ronco de 3 carros de competição dobrando a esquina, rodando calmamente um atrás do outro... Fiquei olhando a situação embasbacado e rezando para que nao entrassem correndo no carro, pois tudo o que eu não queria era fugir da polícia... Afinal era pra isso que tínhamos criado a Associação Desafio... O guarda não gostou nada daquilo e ameaçou entrar na viatura, mas foi então que percebi os outros guardas olhando tudo e rindo da situação. Por via das dúvidas fomos embora dali rapidinho e sem olhar para trás.

Durante o caminho fui arredondando o mapa da injeção a toda vez que parávamos, pois era a primeira vez que aquele motor estava sendo ligado e a injeção estava com o mapa base gerado pelo "padrão racepro", da FuelTech. Aos poucos o mapa ia ficando mais certinho e em dois toques o Kadett estava em cima da carreta, pronto para a viagem.

Pela primeira vez em muito tempo parecia que tudo iria dar certo.

4a tentativa: Equipe à beira de um ataque de nervos.

2010-08-29T19:19:00.000-07:00

3a etapa da AD em 2007. Após 3 tentativas, a primeira frustrada quando o carro quebrou no primeiro teste realizado por Wortmann ao volante do carro, em sua primeira volta na quadra, decorrente de ter acelerado o carro demais e a correia dentada nao estar bem esticada, a segunda comigo ao volante quando me empolguei e passei do limite de giros nitrando e da terceira, na qual o carro não girava por falta de um "filtro" no sensor de RPM que ninguém nos avisou que era necessário para a FuelTech, a tensão estava passando do limite já.

Brigas na oficina, todos já de saco cheio dessa situação, a coisa estava num ponto onde ninguém mais tinha paciência com ninguém e nem com o carro.

Nesse clima, arrumamos tudo, pintamos todas as peças na cor do carro, colocamos o filtro na FuelTech, modificamos o bloco do motor para colocar o sensor de rotação, colocamos a roda fonica interna, fabricamos um coletor tubular equalizado de alta qualidade em aço carbono e fizemos tudo com tempo e sem correria.

Antes do amanhecer o carro estava no guincho e chegamos no autódromo junto com os primeiros raios de sol da manhã. Estávamos em pleno inverno gaúcho e apesar do sol o clima era rigoroso. E não falo só do frio. Após 3 tentativas frustradas a austeridade estava no ar: Ou o carro funcionava direito dessa vez ou teríamos de tomar uma atitude mais radical.

Wortmann também foi para a prova e o carro teria de aguentar bem mais puxadas do que as 3 oficiais e mais os treinos. O carro não ia tão mal e apesar de estarmos fazendo os acertos da injeção, conseguimos uma puxada de 9,0 nos treinos. Na primeira puxada oficial de Wortmann infelizmente ele acaba queimando. A vem a minha vez. Arranco e tudo parece bem, até que o carro perde força. O motor morre...

Volto rebocado apenas para descobrir que a correia V do alternador escapou e enroscou na dentada, rompendo-a. Voltamos rapidamente para o box e começamos a desmontar a correia, enquanto o pessoal corre para comprar uma nova em uma auto-peças, se é que é possível achar uma aberta em Viamão em pleno domingo...

Era inacreditável que mais uma vez estávamos perdendo a batalha para uma quebra no sistema de acionamento do cabeçote GM OHC. Mas essa era a realidade.

Por incrível que pareça o pessoal conseguiu achar uma correia dentada e outra do alternador e correndo, montamos o motor novamente, mas sem muita esperança de que funcionasse, já que a chance de atropelar as válvulas era muito grande. E por mais incrível que pareça, o motor funcionou!

Até surgiu um lampejo de esperança de que o carro pudesse ter um bom resultado. Wortmann na pista, arranca e... Voam os balancins. Provavelmente os pistões chegaram a dar uma cabeceada e comprometeram os balancins, que assim que foram submetidos ao esforço foram pro saco novamente.

Agora era recolher o carro e pensar no que seria feito da equipe, do carro e dos planos que não estavam dando certo. Tínhamos atingido um limite e com certeza dali em diante tudo iria mudar.

Ainda não andamos, será que é dessa vez?

2010-07-31T16:43:00.000-07:00

Após muito tempo trabalhando no carro e a primeira tentativa de participar de uma prova em 2006 frustrada, era hora de abaixar a cabeça e fazer o possível para colocar o carro na próxima. E a próxima seria no dia 15 de março de 2007, agora no autódromo de Tarumã.

Bem, basicamente a história da primeira tentativa se repetiu. Pouco tempo, muita correria e na hora h o carro estava por terminar. Mas a idéia era aprender com os erros e nao tentar mais dar o passo maior que a perna. Então, vendo que não daria tempo de montar o carro com turbo, optamos por colocar apenas nitro, com o restante do mesmo jeito que estav anteriormente. O motor era forjado e destaxado e deveria aguentar uma boa potência.

E assim foi, com alguns dias de antecedência tudo estava pronto e o carro estava rodando, pronto para os testes. E lá fomos nós dar umas nitradas, inicialmente com 70 cv de nitro. E o carro estava bom. Andava bem, acelerava forte e dava para ver que teria um ótimo desempenho na corrida. Não era o que estávamos querendo, mas com certeza já faria muito turbinho tremer.

Aí, que como sempre veio a idéia genial. "Mas e se aumentarmos o nitro?" Estava tudo bem, o carro estava pronto com antecedência, funcionando e andando bem... Mas dava pra dar uma melhorada...

Certo, 120 de nitro. Testes. ESPETACULAR! A diferença era brutal, o carro estava andando muito mais, empurrando muito mais de alta e simplesmente era outro carro. Parei o carro e fiz um teste de arrancada: Primeira engatada, giro estável em 3500... Pé esquerdo pro lado e pé direito no fundo. O carro gira 5500 rpm e começa a patinar e a agulha fica cravada nesse número enquanto o carro emite um som absurdo de motor e pneus enquanto é catapultado para a frente pelos advan de 225 mm de largura. Só consigo pensar: "O CARRO ARRANCA MUITOOOOO!"

Volto para inspecionar as marcas no asfalto e meço uma queimada em duas rodas de 40 metros de comprimento... Ok, recolhe o brinquedo que domingo tem prova.

Uma última acelerada apenas para... Para quê, Mr Pra Quê? Não sei, só sei que o carro empurra muito de alta nitrando e só quem tem a coisa no sangue entende isso... Quando está indo pra frente você não quer mais que acabe!

Até que, no escuro da noite eu vejo explosões pelos buracos da parede de fogo e o motor perde força. Dedo duro do conta-giros em 7400. O módulo original corta em 6500... Resultado: Balancins ejetados, válvulas quebradas, pistão danificado, cilindro severamente marcado...

Data da próxima prova: 02/06/07.

E lá vamos nós...

Certo. Por uma série de razões optamos por mudar mais coisa no carro, pois ainda não tínhamos aprendido a lição. Colocamos de uma só vez uma injeção FuelTech, injetores usados emprestados, bobina nova, roda fônica e todo o sistema mpfi...

A idéia era "eliminar problemas", mas só o que isso fez foi trazer ainda mais incomodação. Os problemas velhos continuaram, pois ao fazer modificações não tivemos tempo de lidar com eles e com a instalação de novas peças surgiram também novos problemas.

Velha epopéia de sempre correria pré-prova, mas conseguimos chegar em Tarumã com o carro funcionando.

Chegando lá, o carro funcionava, mas MAIS UMA VEZ os problemas surgiram. O principal deles era que o motor não passava de 4500 rpm. Cogita-se de tudo: Cabo de vela, vela, ajuste de injeção, problema na bomba de combustível, problema nas bobinas, problema na instalação do chicote... Verifica-se tudo, mas nada parece promissor.

E os bicos emprestados? Será que estão bons? Será que estão sujos? Só Deus sabe...

Após todas as diversas questões levantadas a culpada elegida na hora foi a instalação da roda fônica externa, já que o bloco do motor era EFI, ou seja, sem a espera para o sensor.

Tratava-se de uma coisa impossível de arrumar e então andamos com o carro girando apenas 4500 e com isso o melhor tempo que se conseguiu foi 10,01 em 201 metros. Foi bastante decepcionante andar com o carro assim e ver os carros mais fracos nos ultrapassando sem poder fazer nada.

Mas no final, o que mais decepcionou foi que com o tempo acabamos descobrindo que o problema na verdade não era a instalação externa ou a roda fônica e sim o sensor indutivo, que precisava de um resistor para reduzir a intensidade do sinal para a injeção eletrônica, uma peça de 30 centavos que poderia ser instalada em cinco minutos...

Enfim, mais um dia decepcionante que fez a ansiedade e o stress aumentarem ainda mais sobre toda a equipe.

MAIS UMA VEZ, aguardávamos a próxima prova.

Burning the midnight oil

2010-05-09T16:17:00.000-07:00

Após muito preparar o carro, determinamos a meta de aprontá-lo para uma prova a ser realizada no dia 24/09/06, que seria a quinta etapa do Campeonato Metropolitano, no Complexo Cultural do Porto Seco, ou seja, na pista do sambódromo de Porto Alegre.

Mas em casa de ferreiro, é claro que o espeto é de pau e com isso não sobrava tempo suficiente para trabalhar no carro, pois sempre haviam coisas para fazer na oficina que tomavam a frente na lista de prioridades. Conforme a prova se aproximava e o Kadett longe de ficar pronto, comecei a ficar nervoso e com receio de desapontar meu então sócio no carro, o Fernando Wortmann e decidi simplesmente tirar as duas semanas subsequentes para deixar o carro em dia.

Infelizmente, em minha inexperiência com esse tipo de coisa, julguei mal a quantidade de trabalho que tinha que ser realizada.e os possíveis problemas que decorreriam dessa empreitada. Fui muito otimista e paguei o preço, pois às vésperas da prova o carro ainda não estava nem perto de estar pronto.

Depois de muito tempo desmontado ele apresentava problemas de todos os tipos: Suspensão, com amortecedores estourados, os freios apresentavam um problema misterioso que fazia com que o pedal baixasse. Sangramos o sistema à exaustão, trocamos o fluido, verificamos vazamentos e nada resolvia. O motor não estava nem montado e muito menos acertado, não havia parte elétrica e assim por diante. Até mesmo a caixa de câmbio estava fora do carro e desmontada.

19/09/06, parte de baixo do motor montada: 5 dias para a corrida

21/09/06, montando a caixa de câmbio: 3 dias para a corrida.

Madrugada da corrida, meu pai pintando e instalando a tampa traseira de fibra no carro: Qualquer hora é hora.

A coisa realmente estava feia e as perspectivas de sequer participar da prova estavam negras.

Foi então que aconteceu uma coisa que mudou minha forma de ver as corridas para sempre: Decidimos virar as noites anteriores a corrida trabalhando até que o carro ficasse pronto, ou o mais próximo possível disso. A notícia se espalhou e amigos começaram a aparecer. Formou-se uma grande corrente em torno de acabar o Kadett, com todos ajudando da forma que sabiam, na montagem do motor, elétrica, montagem do carro em si... Foi muito legal receber toda a ajuda de amigos - e até mesmo amigos de amigos - que apareciam sem nenhum convite, pelo simples prazer de fazer parte da "equipe".

Pomada, como sempre dando aquela força nos momentos em que mais precisamos.

Eu e meu irmão Fabio, grande parceiro desde o primeiro momento

Julio Steyer trabalhando, Gabal e Fernando "Guria" galinhando na volta.

Gabal e Fabio trabalhando nas linhas de combustível

Breno sangrando os freios: Também é um amigo de fé.

Eu e o Pedrão trabalhando nos amortecedores dianteiros

Fernando Wortmann com a mão na massa

Fernando "Guria" montando a elétrica

"Duracell" e Fabio concluindo os detalhes do motor

Eu no meio da madrugada do "dia D", puxando os fios para o atrasador de ponto, rodeado de peças e mais peças de carros que iriam correr.

Aprendi nesse dia que muitas vezes, pessoas que você nem imagina apoiam e torcem muito pelas coisas que você realiza. Percebi também que não são só os carros que exercem uma mística, e que também a participação deles em uma competição é algo muito poderoso, que agrega pessoas em torno de um único objetivo: A vitória. Não simplesmente um carro arrancando e chegando na frente de outro. Esse efêmero momento é apenas a coroação do trabalho executado, da paixão investida naquilo e naqueles em que acreditamos.

O que a vitória tem de mágico é que ao contrário de quase tudo no mundo, ao dividí-la, você na realidade está somamdo. Uma vitória dividida com aqueles que dela participam se torna mais relevante, mais duradoura, mais lembrada. Mais importante em todos os sentidos.

E quando vi aquele monte de gente procurando uma forma de ajudar a fazer o carro participar da competição... Virar noites trabalhando, não parar sequer para me alimentar direito, abrir mão do serviço na oficina... Tudo isso pareceu pequeno perto do sentimento que tomou conta do ambiente. Me senti obrigado a fazer tudo e mais um pouco para que o carro não só fosse para a pista, mas também não passasse vergonha.

A situação que estava pesada pelo grande trabalho pela frente e a decepção de não conseguir aprontar o carro foi sendo transformada em uma espécie de euforia, que ia aumentando a cada um que chegava para ajudar. O trabalho ia madrugada a dentro e o carro finalmente começava a tomar forma. Além disso, mais amigos levaram seus próprios carros para a oficina para deixá-los prontos para a prova, pois ali estava se criando uma novidade que mudaria tudo no futuro: A Associação Desafio.

Breno e seu Tempra Stile

Fabio Andreis e seu primeiro Eclipse GSX

T.O. Castro e o Civic 07, o papa-tudo de 2006

Estávamos naquilo até o pescoço, oferecendo premiação, trabalhando na organização, incetivando o pessoal a largar as ruas e correr nas pistas... E isso incluía até mesmo oferecer espaço e ajuda aos competidores que não tinham onde mexer nos seus carros. Sem falar naqueles que passavam lá para pegar algumas peças para fazerem os últimos ajustes para a competição. Era uma grande e animada bagunça.

T.O. Castro e Pedrão infligindo uma "dieta" ao Civic.

Pedrão, Fabio Andreis e Rafael Andreis ao fundo

"Que barulho foi esse?"

Trabalho em carro de corrida quase sempre gera uma boa quantidade de bagunça

Os irmãos "Gordo" e "Guria" Fleck

Gordo e Julião assistindo atônitos o Leozinho pilotar freneticamente um carro imaginário, trocando as marchas com a mão direita e utilizando o Magriço como volante.

Fabio Andreis, o "Gringo", metendo bronca noite à dentro.

Minha irmã Julia, preparando um rango pra galera tirar a barriga da miséria

Wortmann, Breno e Marcio "Duracell" degustando um docinho, cortesia das manas, Rita e Julia.

Entrada da oficina na madrugada do dia anterior à prova

A madrugada foi longa e o trabalho foi duro, mas logo que os primeiros raios de sol surgiam no horizonte, o Kadett estava sendo empurrado para a rua, pronto. É certo que não fizemos tudo como gostaríamos, ou como seria o correto, mas isso não tornava menos impressionante o fato de que ali estava um carro, completo, com 4 rodas, suspensão e um motor que até funcionava! Esse é um dia de que jamais vou esquecer.

Infelizmente, apesar de toda a boa vontade, essas iniciativas resultam em um trabalho um tanto caótico e com margem para muitos erros. Logo na primeira volta na quadra, Wortmann saiu pilotando com "muita vontade" e a correia dentada (que certamente ficou frouxa no meio de tanta correria) pulou e fez com que duas válvulas fossem "cabeceadas" pelos pistões.

Após tanto trabalho ininterrupto o cansaço era grande e não caiu a ficha de que o problema poderia ser assim tão grave. É impressionante como a gente vai perdendo a capacidade de analisar as coisas com clareza quando ficamos muito tempo sem dormir e sem comer direito

Decidimos ir para o sambódromo de qualquer forma. Lá tentaríamos descobrir o problema, resolvê-lo e participar da prova. Afinal de contas, para aquele time nada parecia impossível. Mas com mais calma acabamos descobrindo a terrível verdade e percebendo que a corrida tinha acabado ainda na porta da oficina. A decepção foi muito grande. Nos sentimos muito abatidos e agora só nos restava assistir a prova da arquibancada e ajudar os outros amigos, como T.O. Castro e seu Civic 07 que participariam da corrida.

Gringo, Pedrão, Alessandro, Duracell, Wortmann, Pomada e Gabal, ainda tentando descobrir o problema.

Decepção da galera ao ver que não tinha jeito mesmo

Depois de toda a empolgação do pessoal, do mutirão e de muito trabalho duro, foi um golpe bem forte no nosso moral. Mas não pretendíamos desistir facilmente. Nossa primeira participação ficaria para uma próxima oportunidade.

Mais preparação e um reforço financeiro

2010-02-06T05:19:00.000-08:00

Bom galera, como vocês que tem acompanhado o blog bem sabem, grana nunca foi o forte desse pequeno projeto. E por mais enxuto que seja um carro de corridas, por mais que se economize, sempre existem gastos consideráveis. E o projeto estava lento demais, por falta justamente desse combustível financeiro.

Foi então que entrou em cena um amigo, o Fernando Wortmann. Ele traria ao projeto uma contribuição financeira e poderia também pilotar o carro. E com isso, pôde-se fazer muito mais coisas, e mais rapidamente também.

Painel "provisório-definitivo" feito em fibra com contagiros da ODG

Com a ajuda de Wortmann, seria possível comprar peças importantes do carro como os pneus Advan, a injeção eletrônica da FuelTech, algumas peças internas como bronzinas, anéis, óleo e esse tipo de coisas menores que vão dentro do motor, além dos materiais para confeccionar peças mais leves para o carro, em fibra de vidro, o que fazíamos lá na oficina mesmo.

Marco Queiroz e Fernando Wortmann na oficina, confeccionando os moldes para as portas de fibra, que nunca foram usadas.

O objetivo não era despejar uma fortuna em cima do carro e nem transformá-lo do dia para a noite em um dragster. Por isso o investimento foi sendo feito também aos poucos e em etapas, para não pesar para ninguém. Assim seria mais fácil chegarmos ao nosso objetivo final, que era colocar o carro para correr na pista.

Fotos da fabricação e detalhes do banco concha, feito na oficina

Fabricação do molde para o capô em fibra de vidro

Tampa traseira em fibra de vidro

Discos de freio dianteiros: Corsa 1.0, sólidos e aliviados

Parte de cima, caixa de câmbio, química e acabamentos

2009-12-30T14:13:00.000-08:00

A parte de baixo do motor já estava pronta, com pistões IASA personalizados, bielas de Calibra e virabrequim original com 86 mm de curso. Desse modo, o motor que originalmente era 1.8 agora tinha se tornado um legítimo 2.0. Agora, conforme a última postagem, vamos à parte de cima.

Mas a idéia era correr com o carro e aumentar a potência até o limite das bielas, que eu acreditava na época ser algo em torno dos 300 a 350 cv. O número "350 cv" não impressiona muito, mas era o que as minhas bielas permitiam e eu coloquei as melhores bielas que meu orçamento alcançou naquela época. Se pensarmos 350 cv, parece um número bem comum no mundo de hoje onde se fala de carros de rua com até míticos 1000 cv, mas se pensarmos que significava quadruplicar a potência original de 89 cv, a tarefa não parecia assim tão simples.

Mas voltando ao que importava: Aumentar cerca de 10% na cilindrada, se muito aumentaria a potência do motor para uns 100 cv. Ainda faltavam mais 250 cv para atingir a meta. E eu precisava decidir a maneira mais confiável e barata para chegar nesse patamar.

Decidi que não gastaria um minuto sequer trabalhando para modificar ou aprimorar o cabeçote. Após ter caído na armadilha de me meter com isso (já falei um pouco sobre esse episódio em outro post), aprendi o suficiente para concluir que as válvulas originais de 42 mm na admissão e 35 mm no escape eram mais que suficientes para minha pretensão de potência, bem como o desenho de dutos do cabeçote, haja vista que o modelo EFI, o famoso "monoponto", já vem com o cabeçote "moderno" que é o mesmo dos MPFI, com um desenho de dutos redondos que é superior ao desenho do modelo carburado, com dutos quadrados. Além do formato, nesse cabeçote os dutos de admissão estão mais altos, o que lhes confere uma geometria mais favorável ao fluxo.

Para mim essas partes não precisavam ser mexidas e com isso eu economizaria uns trocos para colocar em outras peças que me trariam melhores resultados. Tudo em nome do custo-benefício. Mas além de válvulas e dutos, os cabeçotes possuem também molas, pratinhos, tuchos, comandos, e no caso desse motor, também balancins. E aí é que reside o problema. O sistema de trem de válvulas desse motor é projetado para funcionar bem até 6500 rpm e um dos problemas mais comuns quando se prepara esse motor, é os balancins acabarem se soltando e danificando tudo, desde as válvulas até os próprios pistões e cilindros.

Então, apesar de um motor turbinado ultrapassar facilmente esse giro, ao decidir manter o cabeçote totalmente original eu decidi também que o motor não poderia girar muito acima disso. Mas o quanto, era algo que eu ainda não sabia bem. Segundo a mais tradicional fórmula de calcular a potência em cima do torque - P = T * RPM/716, onde P = potência e T = Torque, calculei que se para o motor atingir os tais 350 cv a 5500 rpm, o torque nessa rotação deveria ser da ordem de 45 kg. O torque máximo desse motor original é um pouco menos de 20 kg a cerca de 3000 rpm e isso significava que eu precisava mais que dobrar o enchimento dos cilindros.

Para prender o cabeçote no lugar, achei melhor não economizar tanto e comprei um kit de parafusos novo, original do motor mais moderno. Eles tem um tratamento metálico cinza de alta resistência contra a corrosão e a cabeça deles é redonda, com encaixe interno. São bem mais bonitos e não custam muito, porém necessitam de um soquete especial de encaixe TORX, então tive de comprar essa ferramenta também.

Parafusos originais após receberem um trato e posterior banho de zinco

Cortando a parte da teoria barata, pode-se dizer simplesmente que um motor com uma parte de cima pouco elaborada e uma parte de baixo reforçada só consegue atingir a potência necessária através da pura e simples PRESSÃO. Para obter a potência o recurso seria conscientemente fazer o motor trabalhar com a pressão mais alta possível. E se isso não fosse o suficiente, ou se a temperatura do ar fosse muito alta, entraria em ação um kit de óxido nitroso que além de aumentar a potência, resfriaria o ar. A pressão e o nitro garantiram facilmente que eu atingisse a minha meta de potência. Ou ao menos era isso que eu imaginava.

Motor no cofre: Tudo com seu devido acabamento intacto, antes de começar a funcionar

Para garantir a pressão eu contava com um turbo da família APL, com carcaça quente .48 e fria .42. Não sabia como esse turbo se comportaria com pressão alta, mas naquele momento era o que a casa oferecia. O coletor para acoplar o turbo era um fundido que eu nem sei a marca. É um design relativamente antigo e seu fluxo apesar de não ser dos melhores é bem superior a algumas peças com design mais moderno comercializadas atualmente. E ao contrário desses últimos, permite que se coloque turbos grandes,como por exemplo os que tem carcaça fria .70. O maior ponto negativo desse coletor é a impossibilidade de se mexer na vela do cilindro 3, porque a válvula wastegate fica exatamente na frente, bloqueando o acesso. Porém mais uma vez, era o que eu tinha comprado e estava determinado a usar.

Na admissão, tudo original. Coletor EFI, apenas recebeu shot peening estético e todas as peças de aço foram zincadas. A TBI ficou original e a única coisa que mudou foi o bico injetor, substituído por um de motor 2.0 álcool, o famoso "bico branco".

Detalhe do coletor de escape fundido, tampa do óleo anodizada em azul e parafusos TORX, com o soquete especial.

A injeção ficou a original mesmo. O projeto era extremamente simples e a única diferença em relação a turbinar um carro original, era que deveria funcionar com álcool e destaxado. Mas o ponto poderia ser avançado no distribuidor e o bico a álcool fazia a conversão, pois tinha bem mais vazão que o original. Qualquer falta ou excesso poderia ser ajustada pelo próprio regulador de pressão original, que sob seu lacre tem um parafuso que o torna regulável. Assim eu economizei um dosador...

Para suprir o combustível na fase pressurizada eu contava com um gerenciador da marca Unidesign, fabricado em SP, que tinha tecnologia digital microprocessada e gerenciava bicos extra e também atraso de ponto. Uma vez que o combustível extra estava garantido por duas bombas de GTI compradas na PSRACE.

Depois faltava a caixa de câmbio. O que fazer num GM? Engrenagens forjadas do Sapinho? Trocar a caixa por uma de outro modelo? Adaptar tudo para usar a caixa F23 da Zafira/Vectra/Astra 16v? Ou quem sabe tentar a sorte com a caixa original?

As fotos abaixo já entregam o jogo. Na linha GM, todas as caixas de câmbio tem a mesma flange. Desde o motor 1.0 do corsa EFI até o motor do Vectra Elite 2.4 16v, todas as caixas de câmbio encaixam em todos os motores. E a GM utiliza um padrão de nomenclatura para determinar o torque suportado pela caixa de câmbio e consequentemente a aplicação dessa caixa nos vários modelos da fábrica. Por exemplo: Em alguns Vectra e Calibra, é original uma caixa com nomenclatura F20, que teoricamente deve ser aplicada em carros cujo motor tem 20 kg de torque. Alguns Vectra e Astra possuem a caixa F18 (18 kg de torque) e algumas Zafira, Astra e Vectra possuem a caixa de procedência alemã F23, da marca GETRAG, a mais robusta de todas as nacionais para motores transversais (23 kg de torque).

Apesar dessas siglas, isso não significa que a caixa só serve exatamente para essa faixa de torque. É uma nomenclatura mais genérica e as caixas aguentam bem mais. O meu carro saiu da linha de montagem com uma caixa F16 e mais uma vez, sabendo que não seria o modelo ideal, no momento era o que a casa oferecia.

Então a caixa foi desmontada e estava em ótimo estado, apesar da alta quilometragem. Lavamos tudo com cuidado, levamos a carcaça para o shot peening estético, pintamos os acabamentos, zincamos as peças metálicas e montamos tudo novamente.

A embreagem foi fornecida pela FreioMáquinas, com volante do motor 16v, disco de 4 pastilhas sem molas e prensa do modelo 16v com membrana dupla. Essa embreagem é uma das coisas mais robustas que coloquei no carro e até os dias de hoje ela ainda me acompanha. O acionamento do pedal ficou extremamente pesado, mas a embreagem nunca patinou e ao menos até hoje nunca tive problema de desgaste nas bronzinas axiais do virabrequim. Porém, com uma embreagem assim só se pode usar o rolamento de embreagem do vectra, com carcaça de metal. Os rolamentos com carcaça plástica não aguentam o castigo.

Com tudo montado, agora o que faltava era apenas a parte química. E mais uma vez, em nome da durabilidade, resolvemos gastar mais para gastar uma vez só. Compramos todos os fluidos da Motul. Desde o líquido de freio DOT5.1, passando pelo fluido do radiador Inugel, óleo de caixa sintético Gear 300 de baixa viscosidade até o mais importante: O óleo de motor sintético do modelo 8100. Da Molykote vieram os aditivos A2 para o motor e FC para a caixa de câmbio.

Esperávamos assim que o motor e a caixa ficassem bem protegidos contra o atrito. Agora só faltava fazer o brinquedo funcionar.

E começa a preparação...

2009-12-25T09:42:00.000-08:00

Bem, não estamos respeitando uma ordem cronológica estritamente precisa, mas afinal... Isso é apenas um blog. Então, depois de tanta história triste, história longa, história louca... Vou colocar um pouco da preparação do carro na época, antes que o blog perca todos os seus 3 leitores habituais...

Já havia montado alguns motores, já havia feito alguma coisa em performance e já havia tido contato com muita informação. Nesse ponto eu achei que já estava apto a tentar montar um motor de alta potência, com um pouco mais de sofisticação do que é usual nesse meio. Tudo isso sempre com o objetivo de andar o máximo com o menor gasto possível.

Tudo começou com um kit usado, com um turbo APL525. Segundo o dono anterior, o kit estava em uma Ipanema carburada com motor original e rendia o curioso número de 218 cv. Coisa que eu - e provavelmente ninguém - nunca soube se era fato, porque na época não tinha dinamômetro de rolo por aqui. Afinal, se é para estimar um valor, por que não 200, 215 ou 220 hp? Enfim, coisas de preparador...

T.O. Castro e RaFASTra só no apoio moral

No Kadett, o motor era o original, um OHC 1.8 (8v) com a injeção monoponto Rochester. Um bom motor, porém com algumas limitações. Então tentei atacar os pontos mais fracos primeiro, na esperança de garantir um bom alicerce.

Falando em bom português, as primeiras coisas que precisavam ser trocadas eram os pistões e as bielas. Principalmente as bielas, pois as originais são realmente fracas. Além de serem peças fundidas, seu design também foi idealizado para economia de combustível e boa resposta em baixas rotações. Isso significa que no motor original elas funcionam muito bem, porém com maior torque e rpm elas são insuficientes. E para aqueles que não sabem, quando há a ruptura de uma biela, a quebra tem potencial para ser muito severa, colocando em risco virtualmente o motor inteiro.

Bielas: C20XE na esquerda e original do 1.8 na direita

Assim, a primeira opção foi montar o motor apenas com as bielas do C20XE, as famosas "bielas de calibra", que também são originais do Vectra GSi, mantendo os pistões e o virabrequim originais. Mas para isso seria necessário retrabalhar os pistões para colocar as travas de pino, já que a biela original funciona com pinos prensados por interferência e as bielas de C20XE possuem buchas de bronze e funcionam com o pino flutuante. Como os pistões e os cilindros já apresentavam certo desgaste, fazer esse retrabalho seria o que eu considerei na época "colocar dinheiro bom em coisa ruim". Naturalmente o correto seria comprar pistões forjados, mas esses tinham um custo significativamente maior. E ainda existia outro problema: Não havia no mercado pistões forjados para o motor 1.8, somente para o 2.0.

Só que nesse caso, não daria certo usar o virabrequim do 1.8 com os pistões 2.0, porque a altura do pino é diferente. Caso eu fosse usar os pistões 2.0 com o virabrequim 1.8, os pistões ficariam muito abaixo da linha do bloco. Então achei que seria uma boa oportunidade para colocar o virabrequim 86 mm do motor 2.0, que serve perfeitamente no motor 1.8.

Assim, foi tudo substituído: Os pistões originais de 84,8 mm foram substituídos por pistões IASA 86,5 mm. As bielas originais foram substituídas por bielas originais GM do motor C20XE e o virabrequim original de 79,5 mm foi substituído pelo original do 2.0 com 86 mm, porém já do motor mais moderno, que já vem com a roda fônica. Na parte de baixo, a única coisa que ficou original foi o bloco, mas que também teve de ser retificado para os novos pistões de diâmetro maior. E agora o motor do carro era oficialmente 2.0 litros.

Foi um investimento razoável em peças e mão de obra para montar essa parte de baixo, e decidi que economizar nas outras peças como bomba de óleo, juntas e bronzinas seria economia burra. Então compramos bronzinas de mancal e biela novas, jogo de juntas novo com junta de cabeçote metálica original do motor 2.0 flex, bombas de óleo e de água novas e as correias do alternador e dentada novas. Tudo era necessário, porém os custos iam aumentando cada vez mais. Até esse ponto, eu já tinha gasto mais de R$ 3 mil em peças e serviços como polimento do virabrequim, retífica, brunimento, banho químico para limpeza, jateamento e faceamento do deck do bloco, para uma vedação perfeita.

O gasto estava acima do meu orçamento, porém eu estava me certificando de fazer o serviço da melhor forma possível, para que durasse bastante tempo e fosse feito uma vez só. Mas apesar de tudo, essas modificações são as mais comuns em motores turbinados. Verdadeiro feijão com arroz. Então se eu queria um resultado diferente, eu tinha que dar um toque diferente.

Assim, a retífica foi feita com uma peça chamada "torque plate", conhecida em algumas oficinas como "chapão". Trata-se de uma placa de aço bem grossa com os furos do pistão e dos parafusos do cabeçote, que deve ser aparafusada no motor simulando o cabeçote. Explico: Quando o cabeçote é torqueado no bloco, a força exercida pelos parafusos distorce as paredes dos cilindros. Se os cilindros forem então retificados sem o torque dos parafusos, quando esses foram instalados, haverá uma distorção na superfície já retificada, prejudicando a vedação dos anéis, aumentando o "blowby", causando maior contaminação do óleo por combustível e reduzindo a potência. O serviço de retífica foi concluído com um brunimento com lixa mais fina do que o normal, uma técnica que reduz a necessidade de amaciamento e melhora a vedação dos cilindros, porém os sulcos mais rasos da lixa fina acabam desgastando mais rapido, espelhando os cilindros com menor quilometragem.

Mas ainda antes de ser retificado, o bloco recebeu outros tratamentos: Primeiramente ele foi todo jateado externamente, para retirar todos os resquícios de tinta e graxa dos anos rodando na rua. Depois foram retirados todos os selos e ele recebeu um banho químico para garantir a limpeza de todas as galerias de óleo. Em seguida uma lavagem manual para eliminar quaisquer resíduos da granalha do jateamento e só então ele foi retificado com o torque plate e recebeu o brunimento fino.

Com o bloco pronto, chegou a hora dos pistões. Eles eram IASA, de um modelo bruto, para usinagem customizada, com cabeça reta de 8 mm de espessura e não havia cavas de válvula ou poço. Era preciso determinar a taxa e usinar a cabeça para ficar no mesmo nível do bloco. Eu já havia decido que a taxa ficaria na casa dos 8,5, que é um nível seguro para alta potência sem causar problemas constantes de junta do cabeçote. Isso permitiria que futuramente eu trocasse as bielas por outras mais fortes e mantivesse os mesmos pistões.

Era hora de, mais uma vez temperar o arroz e feijão com um pouquinho de conhecimento diferenciado. Ao invés de uma simples cava redonda, decidimos fazer uma cava semi-circular com um "squish deck" em espelho da câmara de combustão no cabeçote. Nesse desenho, a taxa foi calculada pra 8,6:1 e foi usinada também uma área protuberante que ficava acima do bloco, com o objetivo de aproximar-se ao máximo do cabeçote ocupando o espaço da junta. Essas técnicas servem para turbilhonar a mistura em direção à vela de ignição, o que quando feito corretamente permite que se use uma taxa de compressão maior, sem gerar pré ignição, aumentando a eficiência da queima.

Decidi também aplicar Molykote nas saias dos pistões para reduzir o atrito e assim minimizar os riscos de prender o pistão no bloco, por excesso de dilatação. Os produtos a base de bissulfeto de molibidênio como por exemplo o spray D321-R já eram velhos conhecidos e tínhamos bastante experiência com eles em diversas aplicações, inclusive em motores. Então, apesar de na época ser bastante desconhecido no ramo de preparação, pra nós não era novidade.

Usamos Molykote também em outras partes de atrito do motor, como munhões do virabrequim e bronzinas. Fora isso, foi apenas uma montagem criteriosa, confirmando as medidas importantes, folgas, acertando as pontas de anel, ajustando o "crunch" de bronzinas e colando corretamente todas as partes que não são vedadas com juntas específicas.

E assim foi montada a parte de baixo do motor. Agora faltava a parte de cima....

Choque de realidade: Desistindo de acelerar na rua

2009-12-06T07:00:00.000-08:00

Em alguma época de 2005, T.O. Castro, os irmãos Andreis, RaFASTra e outros apaixonados por carros da região de Porto Alegre estavam em plena atividade nos rachas de rua. E eu me incluía entre eles. Meu projeto inicial era justamente fazer um carro de rua que desse para andar nas corridas, ou vice versa. Assim eu poderia participar de pegas tanto na rua como na pista. Ser perseguido e constrangido pela polícia e autoridades de trânsito, ficar acordado até tarde frequentando postinhos e outros lugares desse tipo, eventualmente ter o carro recolhido ou mesmo acabar dando explicações a um juiz faziam parte da nossa rotina.

Mas infelizmente esses não eram os piores problemas que ocorriam. O mundo dos rachas de rua, ao contrário do que prega a mídia sensacionalista, não é composto por pessoas loucas, inconsequentes e inescrupulosas que aceleram seus carros a qualquer hora e em qualquer lugar, assumindo o risco de matar pedestres, motoqueiros e outros motoristas simplesmente por sadismo ou prazer.

Na verdade, o próprio termo "racha" não é utilizado nesses círculos. O pessoal prefere "aceleras" ou "pegas". A idéia dos pegas noturnos é levar os dois carros para um local dos arredores da cidade que seja distante do trânsito, em um horário em que poucas pessoas estejam por perto. E lá estando, o que se faz é acelerar os dois carros em uma competição o mais "limpa" possível para determinar qual carro é o mais rápido. Qual foi melhor preparado, quem é o melhor mecânico e assim por diante. Pessoas por perto, pedestres, motos, outros veículos... Tudo isso na verdade só atrapalha quem realmente prepara carros para correr na rua.

Isso pode parecer insignificante, mas na realidade é importante, pois mostra o quanto o racha de rua é diferente daquilo que é proposto - ou imposto - pela grande mídia, que propaga que as pessoas que aceleram na rua o fazem para desafiar a lei, para obterem uma sensação de adrenalina através da transgressão, que são simplesmente arruaceiros desorganizados, desleixados, irresponsáveis e inconsequentes.

E isso não é verdade, essa visão não leva em conta toda a realidade do processo. Dentro das oficinas há toda uma preparação do carro e bem ou mal, também do "piloto", que ao começar a frequentar esse círculo passa a ter contato com pessoas mais experientes que conversam sobre os riscos direta ou indiretamente, avisando-o sobre todos os perigos de andar na rua em alta velocidade, ou simplesmente contando suas experiências e as histórias de todo mundo que se deu bem ou mal fazendo isso. Sem falar nas vezes em que ele vai assistir os pegas com seus companheiros, enquanto aguarda seu carro ficar pronto, o que geralmente leva um determinado tempo e consome uma certa quantia.

Ou seja: Por mais inexperiente que seja o rapazote que entra nesse mundo através de uma oficina mecânica de preparação, antes de ele começar de fato a se arriscar nas ruas em alta velocidade ele já recebeu uma boa quantidade de informações e relatos de experiências que lhe deram uma noção do que ele pode ou não fazer e o que ele deve ou não temer, fazendo assim com que ele tenha uma condição muito maior de gerenciar o risco a que está se submetendo.

É claro que o mundo é composto de vários tipos de pessoas e uma situação assim não é controlada por ninguém. E nesse meio, assim como em qualquer outro, existem os inconsequentes e os irresponsáveis, insclusive ocupando as mais variadas posições dentro desse sistema. E aí que reside a raiz de todo o problema.

Mais do que somente pessoas que querem preparar seus carros e medir forças com seus oponentes em uma disputa que pode ser ilegal, mas é legítima e verdadeira, existem também aqueles que são seduzidos por esse mundo, mas não têm a disposição, capacidade ou mesmo a determinação para chegarem a ter um carro preparado. Esses últimos são motivados na maioria das vezes pela vontade de aparecer mais do que os outros. Não tendo carro para acelerar não são considerados "ninguém" dentro do círculo e então começam a fazer todo o tipo de peripécias perigosas no intuito de chamar a atenção. Cavalos-de-pau, andar em altíssima velocidade em locais inadequados, fazer rolos (burnouts) em locais de aglomeração de pessoas... Enfim, todo o tipo de imprudências, que quando são associadas a inexperiência e imperícia, fazem com que os "piloucos" coloquem em risco a si mesmos e também a terceiros.

Essas pessoas são consideradas "chave-de-cadeia" ou "queima-filme" entre o pessoal que tem carro para acelerar, pois elas atraem a polícia com suas atitudes inoportunas e acabam atrapalhando o andamento dos aceleras. Mas entre os que vão para apenas assistir, eles são uma atração diferente: Eles fazem "graça para o diabo rir", ou seja: Se arriscam para aparecerem, mesmo que ganhando somente má fama.

Até que um dia, em um postinho na Av. Nilo Peçanha, todos aguardavam surgir algum carro para acelerar. Honestamente, nem lembro que carros eram... Mas apareceram e instalou-se o tradicional burburinho: Correria, todos entrando em seus carros para seguir os que iriam acelerar e poder assitir o embate. Nisso, alguns trocavam entre si a informação correta e gritavam uns para os outros o local errado, para que os "queima-filme" não descobrissem o local correto e não pudessem assim atrapalhar e chamar a atenção das autoridades. Nada além do de sempre...

E nisso um Astra zerinho parou e deu carona para um outro rapaz que estava também querendo ir para o pega... O motorista do Astra, que era um carro totalmente original, possivelmente da família, estava "azulando" o cano em plena Nilo Peçanha, para cima e para baixo de forma extremamente imprudente, na tentativa de chamar a atenção. Isso poderia ter sido um prelúdio do que viria, ou mesmo um bom motivo para o rapaz não aceitar a carona oferecida... Poucos segundos depois de o caroneiro embarcar no carro, ouviu-se um tremendo barulho de pneus e logo após a colisão.

Todos correram em direção ao acidente e nós fomos os primeiros a chegar lá. O Astra que andava em uma velocidade extremamente incompatível não só com a lei, mas sim com a própria rua, errou o traçado da curva, tirou o pé e, por sua imperícia, perdeu o controle do carro que atravessou o canteiro central e capotou, infelizmente sobre uma grande árvore, atingindo-a de cheio com o teto do lado do passageiro

Os bombeiros chegaram após alguns minutos e começaram a cortar os galhos da árvore para acessar o carro. Eu e alguns outros populares ainda ajudamos a tirar os galhos do caminho, para que pudessem trabalhar melhor. Quando conseguiram acessar o carro, tive um choque. O bombeiro verificou primeiramente o passageiro e rapidamente fez um sinal de negativo para seus colegas. Saiu imediatamente dali e foi socorrer o motorista.

O passageiro estava, sem a menor sombra de dúvidas, morto. Caminhei para trás... Me escorei em uma árvore do outro lado da rua e sem saber o que pensar, fiquei apenas observando. E sozinho ali, por talvez uma meia hora ou quarenta e cinco minutos, pude ver os bombeiros cortarem o carro com suas potentes ferramentas, retirarem o motorista das ferragens e colocarem na ambulância que partiu e depois a multidão se dissipando aos poucos. Vi também chegar a família do passageiro, os amigos tentando consolar a mãe, que estava confusa e não sabia o que acontecia, só gritava: "Cadê o meu filho? Me mostrem o meu filho!"

Cedo ou tarde ela iria acabar descobrindo... Quando se deu conta, caminhou até as ferragens, mesmo com amigos tentando impedir. Chegando lá, o que ela viu foi seu filho, morto, pendurado de cabeça para baixo em um carro totalmente destruído. Nem posso imaginar o que ela sentiu, pois naquele momento eu mesmo me senti mal... Até então estava anestesiado, como que assitindo um filme trágico, um drama da segunda guerra mundial... Como se eu não fizesse parte daquilo que houve...

Mas quando vi essa cena, de alguma forma me senti também responsável por aquilo tudo. Senti enjoo e ânsia de vômito... Se eu não estivesse ali alimentando aquele burburinho, não teria sido parte da platéia a quem esses inconsequentes sempre querem impressionar. E todo mundo sabe que sem platéia, não tem espetáculo...

Fui embora.

Nos dias seguintes, conversei muito com meus amigos que frequentavam esse círculo. Há algum tempo já estávamos debatendo sobre esse tipo de acontecimento e que os "chaves-de cadeia" só iriam parar quando a polícia agisse, o que só iria acontecer quando a imprensa caísse em cima dos rachas, o que só iria acontecer quando ocorresse mais uma morte... Discutimos muito, mas não é fácil abandonar um mundo, uma realidade. Existem amigos que não pensam da mesma forma, existem hábitos que não são facilmente modificados e existe sobretudo, a paixão pelos carros, pela velocidade e pela preparação... E essa é a mais difícil de suprimir.

Sabíamos que os pegas de rua existiam desde sempre e provavelmente jamais deixariam de existir. Muitas vezes esse mundo é romantizado em histórias e filmes, gravando no subconsciente popular uma idéia de que quem corre pode até ser "bandido", mas será sempre um do tipo charmoso e interessante, do tipo "James Dean", "American Grafitti" ou "The Fast and The Furious".

Mas concluímos que muita coisa mudou em relação àqueles tempos. Hoje em dia qualquer um pode ter acesso a um carro potente de fábrica, coisa que não era assim vinte anos atrás. E sem um carro potente, fica bem mais difícil de cometer imprudências. Na verdade, um carro lento é tão patético, que as pessoas ficam constrangidas em sequer tentar... Para conseguir andar num carro de 120 cv que não custasse uma fortuna, há vinte anos atrás você deveria levar seu Chevette, Fusca ou Passat numa oficina de preparação, gastar uma boa quantia e ainda aguardar ficar pronto. E depois de preparado o carro consumia mais combustível, ficava desagradável de andar, precisava de combustível diferenciado e assim por diante. Envolvia QUERER MUITO ter um carro com mais potência.

Hoje em dia qualquer iniciante de internet compra por impulso um Marea Turbo a um preço menor do que o de um popular zero km e por uma modesta quantia compra um chip pelo correio e passa a dirigir um carro de mais de 250 cv. Não há aprendizado, não há conversas ou troca de experiências. Não há espera, e nem reflexão, é "plug and play". Não há realidade envolvida... O cara simplemente passa a ter um canhão nas mãos e não tem a menor idéia de como usá-lo. E quando a realidade aparece nesses casos, em geral é em forma de um poste, árvore ou a traseira de um caminhão...

E há vinte anos atrás as cidades eram menores, menos populosas, os lugares tradicionais de rachas eram mais afastados e menos pessoas transitavam por eles.

Além disso, os meios de comunicação eram mais rudimentares, não havia celular, não haviam câmeras portáteis e não havia internet... Tudo isso modificava a dinamica das coisas pois você não poderia ter na manhã seguinte a péssima notícia de que a placa de seu carro havia sido filmada enquanto você estava acelerando na rua e agora estava na internet, em um video do Youtube...

Realmente, por diversos motivos, não dava mais para acelerar na rua. Então iríamos acelerar na pista... Se nos deixassem...

Iniciando a preparação. Mas o que fazer exatamente?

2009-11-30T06:34:00.000-08:00

Então agora estava tudo decidido: Seria um carro de corridas!

Tudo? Ainda restavam muitas dúvidas. Correr em qual categoria? Como seria a preparação? E principalmente: Com que grana? A coisa já não tava fácil antes e depois de toda essa novela mexicana só ficou ainda pior.

Mas estava decidido, o caminho era esse. Como fazer seria resolvido no decorrer do processo.

A primeira dúvida era em relação a categoria onde iríamos participar. Mas o carro seria turbo, isso era certo.

De cara descartamos a "Turbo B", pois na época era uma categoria praticamente clone da "Turbo A", com apenas algumas modificações que deveriam servir como restrições - uma bomba de combustível e quatro bicos injetores no máximo - sendo que na "A" tudo era livre. O que ocorria de fato na época, era que o pessoal que corria na "B" utilizava uma bomba de alta vazão importada e 4 injetores de alta vazão também importados. Isso deixava os carros em condições de igualdade em termos técnicos, porém com um custo mais alto, o que se refletia nos resultados de pista, onde frequentemente víamos os "b" andando na frente dos "a", ou muitas vezes inscritos nas duas categorias. E para mim isso não fazia sentido nenhum.

Então na época restavam a "Turbo A" e "FLTD". Na primeira deveriam ser carros de rua totalmente montados, com preparação de motor quase livre e preparação de chassi limitada. Usava-se pneus comuns. Já na FLTD - Força Livre Tração Dianteira - Podia-se usar preparação de motor ainda um pouco mais liberada, com preparação de chassi também mais elaborada. Os pneus eram os drag slicks e os carros eram bem mais rápidos.

Minha idéia inicial era montar o carro enquadrado na "Turbo A", para correr um período de um ou dois anos desenvolvendo, principalmente a parte de motor, para depois mudar essa mecânica para um carro de força livre e competir onde eu realmente queria. E enquanto isso, já que era uma categoria de carros de rua - o nome correto dela era "STTD-A", ou seja: Street Turbo Tração Dianteira A" - ainda poderia usar o Kadett como quebra-galho para andar na rua, já que naquele momento era meu único carro.

Mas aí começaram a surgir detalhes que não me agradaram. Ao me aprofundar um pouco no regulamento e conhecer um pouco mais da realidade dos carros conforme eu passava a frequentar mais corridas, percebi que embora o regulamento fosse para carros de rua, mantendo diversas características externas e internas do carro original, em outras partes inviabilizava totalmente essa função.

A suspensão era alterada, modificando a distribuição de peso do carro e certas peças eram substituídas por rolamentos, as molas traseiras eram muitas vezes virtualmente fixas e o movimento da suspensão era "travado", como se fala nesse meio. Em resumo: A suspensão de um "turbo A" competitivo na pista era totalmente inviável para o uso na rua. Os carros utilizavam todos o metanol como combustível, o que absolutamente também não é viável para as ruas. Utilizava-se um recurso chamado "icecooler", que é um radiador ar-agua que funciona com gelo, o que no uso diário é inviável, pois o gelo simplesmente derrete. Comandos de válvula, injetores, embreagens, caixas de cambio e muitas outras peças só serviam para uso em pista de competição

E com o tempo fui descobrindo que todos os competidores mais fortes utilizavam veículos "de baixa", ou seja, sem sequer a possibilidade de serem licenciados para uso nas vias públicas. De fato, eram carros de competição que imitavam carros de rua em alguns aspectos (que os deixavam mais lentos e inseguros do que poderiam ser) e não carros de rua também utilizados em competições. A idéia de um carro exclusivamente de corridas com altíssima potência e ao mesmo tempo equipado com carpetes, bancos, forrações, vidros, peças obrigatoriamente de lata e pneus de rua não me seduziu e nem me pareceu muito racional. E conforme fui aprendendo tudo isso, comecei a refletir se valeria mesmo a pena...

Então, quando me vi cogitando a hipótese de comprar peças do interior do meu carro que haviam sido roubadas apenas para poder enquadrá-lo em uma categoria onde corriam somente carros de corrida, tive a certeza de que a "Turbo A" não era para mim.

Afinal, se eu andava com meu carro na rua sem essas peças, por quê haveria de gastar meu ralo recurso financeiro disponível para preparação do carro em peças originais de acabamento interno que só fariam o meu carro ficar mais lento por aumentar seu peso?

De qualquer modo, eu tinha a humildade para compreender que não se entra na arrancada sem saber nada diretamente na categoria de força livre.

Paralelamente a isso, eu estava ajudando o T.O. Castro com seu Civic 07 a competir nas provas de arrancada em uma outra categoria, a "Desafio". Essa participação nas provas com o Civic iria acabar mudando toda a minha mentalidade em relação às categorias e em relação a própria arrancada, abrindo um novo e incrível leque de opções.

E isso iria mudar muito mais do que apenas os projetos pessoais para o meu carro...

Um desagradável imprevisto...

2009-11-26T07:09:00.000-08:00

Tudo corria bem. Carro funcionando, cabeçote novo, pintura bem polida, bancos Recaro, rodas 17 importadas... E o mais importante: Após um tempão, eu não estava mais a pé!

Até que um dia, numa dessas noites em que eu trabalhava até tarde, resolvi dar uma passada em casa, tomar um banho e comer alguma coisa, para espantar a fadiga e tocar o trabalho até mais tarde. Já meio tonto de fome e tanto tempo na oficina, quando cheguei não coloquei o carro na garagem, deu preguiça. Afinal, já iria sair mesmo.

Entrei em casa, tomei um banho, calcei minhas havaianas, coloquei uma bermuda e catei um pão com presunto e queijo... Enquanto roía o sanduba já perambulava pela sala, recolhendo minhas coisas para voltar ao trabalho. Quando de repente escuto um carro dando arranque... É curioso como a gente conhece direitinho o som do arranque do nosso carro. Cada carro tem um tipo de motor de arranque diferente, cada motor seja pela taxa de compressão, comando de válvulas ou mesmo pelo desgaste natural dos anéis e cilindros, apresenta uma compressão diferente e cada pinhão e cremalheira fazem seu próprio ruído característico. A soma de todos esses fatores resulta num som único, inconfundível.

Então, quando escutei o carro ligando na rua não tive dúvidas, nem por um milésimo de segundo, de que aquele era o meu carro sendo roubado. Saí correndo, abri a porta e pude ver um cara dentro do meu Kadett já tentando manobra-lo e tirá-lo da vaga onde estava estacionado. Dei um grito, sem raciocinar muito e alertei o cara, que ao me ver certificou-se de que o pino da porta do motorista estava bem fechado e por um instante me olhou com uma cara de quem diz: "Vai fazer o quê?"

Tudo aconteceu muito rápido, por isso não sei se foi assim mesmo ou só na minha imaginação, mas quer tenha sido real ou imaginário, o fato é que disparou uma reação imediata no meu cérebro e eu saí correndo em direção ao carro sem pensar no que faria para entrar. Quando eu percebi, já havia quebrado o vidro do carro com a mão e estava grudado no pescoço do ladrão, que no pavor ainda conseguiu arrancar o carro.

Para meu azar, ele já tinha conseguido manobrar e saiu me arrastando do lado de fora do carro, por cerca de sessenta metros. Quando percebi que a coisa ficaria cada vez mais feia, me dei conta de que cedo ou tarde teria que soltar o cara que gritava apavorado, ameaçando me prensar contra os carros estacionados. Por fim larguei o ladrão e desisti de segurar também meu carro. Só esqueci de que estava andando a mais de 50 km/h... Após ter largado o carro, comecei a rolar pelo asfalto, ciente do que acontecia. Só que aquele momento não acabava nunca... Rolei por mais uns 30 metros, sem sentir dor por causa da adrenalina. Só parei de rolar na esquina da rua, sob uma sinaleira fechada... Ainda bem que não fui mais adiante ou poderia ter sido atropelado pelos carros que passavam no cruzamento.

Saí então correndo de forma insana atrás do carro por mais uma quadra, esperando pela sorte de encontrar uma viatura da polícia, um táxi, alguém... Qualquer coisa! Finalmente me dei por vencido e resolvi voltar para casa e fazer um B.O. na delegacia, o mais rápido possível. Comecei a caminhar rápido pelo caminho de volta.

Foi então que me vi duas quadras distante da minha casa, completamente esfarrapado e ensanguentado. Não tinha mais as minhas havaianas nos pés e ao caminhar escutava um barulho como se estivesse pisando no chão molhado... Não era água, era sangue que vinha da planta dos meus pés.

Meus dedos estavam irreconhecíveis, literalmente em carne viva. Meu braço estava completamente rasgado e ensanguentado, cheio de cacos do vidro temperado da janela do motorista... Eu havia ficado apoiado sobre o vidro que eu mesmo tinha quebrado, que ficou preso na porta pela película... E tinha raspões pelo corpo todo, decorrentes da minha rolagem pelo asfalto em alta velocidade.

Quando cheguei em casa a vizinhança estava em polvorosa. Senhoras chorando, gente curiosa especulando e por sorte, uma vizinha médica estava nas imediações e me ajudou com os curativos. Após passado o rush do momento, ficou claro que eu não iria a lugar algum com meus próprios pés, muito menos fazer ocorrência policial. Liguei então para meu pai e ele foi fazer o boletim em meu lugar. Cerca de uma hora e meia após o ocorrido, o carro foi localizado num depósito da polícia da região metropolitana. Meu pai foi então acompanhado de um amigo buscar o Kadett. Era tarde e não foi autorizada a retirada mas pôde ser constatado que havia sido depenado. Então eles tiraram essas fotos que estão no blog e voltaram para casa. Ao menos o carro já tinha aparecido.

Os resultados práticos de toda essa confusão foram que eu fiquei 3 semanas sem poder caminhar ou trabalhar e o carro voltou para casa sem o interior, sem as rodas 17, sem os bancos recaro e... Bem, é claro que sem o sistema de som. Calculo por cima, que perdi em equipamentos o mesmo valor do carro.

Após um mês passado do roubo, finalmente pude caminhar até a oficina e olhar para o carro novamente. Encontrei-o numa condição ainda pior do que a que tinha estado nos últimos anos, abandonado na garagem. Agora estava com o interior depenado, com rodas de ferro uma de cada tamanho e pior, com o vidro do motorista quebrado... E ainda tinha que engolir em seco o fato de que tinha de dar graças aos céus por ter conseguido recuperar alguma coisa desse incidente. Decidi naquele momento, sem pensar muito, que agora o carro seria preparado e que iria participar de competições de arrancada.

Mas para isso, eu iria precisar de ajuda financeira...

Começando com pé esquerdo - Uma pequena introdução

2009-11-20T07:58:00.000-08:00

Sempre tive vontade de participar de competições de carro, então resolvi criar este blog, para documentar a transformação e a evolução do meu Kadett Sl 1993 em um carro para participar nas competições amadoras de arrancada. A idéia é ir postando o material que eu tenho, contar as histórias, dividir o conhecimento e mostrar os resultados.

Mas tudo na vida tem um começo e nem sempre as coisas acontecem como a gente imaginava. Eu por exemplo até chegar no Kadett, só tinha tido carros VW. Um pouco irônico, já que justo a Volks é a marca mais utilizada em performance no Brasil. Não comprei esse carro por escolha própria, mas por oportunidade. Fui usando e com o tempo fui modificando o carro, colocando som, rodas, bancos recaro, volante Momo e fazendo alguns detalhes que fazem a diferença entre o nosso carro e um carro qualquer. Acabou tornando-se o MEU CARRO e passei a gostar dele, mais até do que os meus anteriores.

Como é natural para tantas pessoas nesse meio, em um certo ponto passei a me interessar mais por performance do que pelo visual e fui atrás de um kit turbo para o carro. Fazia algum tempo que eu queria me envolver com isso, mas não sabia a quem entregaria o trabalho, pois como cresci em oficina as histórias de mecânicos e preparadores que eu conhecia só serviam para reforçar a idéia tão comum entre os caretas, de que o bom senso seria deixar o carro original.

Depois de muito pensar, comprei o kit turbo e decidi que instalaria eu mesmo, azar. Não sabia nada disso, mas já havia aprendido tanta coisa sozinho até aquele ponto... Provavelmente eu conseguiria aprender isso também.

Então comecei, com o pé esquerdo, é claro. Num momento de impulso, desmontei o motor do carro com a ajuda de alguns amigos. E desmontar até que não foi difícil, mas já montar... Montar seria outra história.

E uma história tão comprida, que durou anos, literalmente. Como não sabia nada, acabei dando ouvidos a muita besteira e comecei a retrabalhar meu cabeçote com uma esmerilhadeira. Pra encurtar: O trabalho não ficou pronto até hoje. A grana também encurtou e o carro ficou cerca de dois anos e meio parado, com o motor desmontado e o kit turbo enferrujando na prateleira.

Nesse meio tempo, "aprendi" muita coisa sobre mecânica, mas não tinha grana pra colocar em prática. Quanto mais eu "aprendia", mais aumentavam as peças e os trabalhos que "precisavam" ser feitos no carro para que ele ficasse "bem feito". Então, num momento de impulsividade tão grande como o que me levou a desmontagem, resolvi montar novamente o motor no carro, ORIGINAL. Comprei um cabeçote original e fiz funcionar, tão rapidamente como havia desmontado. E para meu espanto, funcionou mesmo! Tive alguns pequenos problemas com tensionamento da correia dentada, fiquei uma ou outra vez na rua, mas em pouco tempo o carro estava rodando e funcionando melhor até do que antes.

Além das questões mecânicas, paguei uma fortuna de documentos e multas que estavam atrasados, coloquei o carro em dia também nos aspectos estéticos e depois de um tempão, voltei a ter um carro para andar! Foram algumas semanas de grande felicidade, até que tive um contratempo...