Depois de cerca de um ano e meio de tentativas, algumas frustradas, outras nem tanto, o projeto teria de dar uma pausa. Sem as peças do Wortmann não poderíamos correr, além de que o motor precisava de reforma, o carro precisava de uma caixa nova e muitos erros precisavam ser corrigidos na forma de fazer as coisas. No início tínhamos um projeto e idéias diferentes em relação à isso, mas as correrias, falta de tempo e recursos acabaram nos levando por outro caminho.
Fazendo um balanço de tudo que aconteceu e de como o carro se apresentava nas corridas, eu nao pude deixar de concluir que apesar de ter me divertido muito, aprendido muito, ter tirado a satisfação de saber que fizemos o máximo que a situação permitia em todos os momentos, ainda assim havia um lado muito negativo no que fizemos.
Primeira montagem: Peças simples, mas bastante cuidado com os detalhes e acabamento
E não se tratava das dificuldades, de ir pra pista e não conseguir andar, de saber que o carro sempre esteve aquem de seu potencial... Isso faz parte, não considero vergonha, principalmente dadas as condições de pouco tempo para trabalhar, pouca grana, usando muitas vezes peças emprestadas e vrando a noite para acabar tudo na última hora.
O que me incomodava era a apresentação do carro, tanto por fora, como por baixo do capô. O fato de ir para a pista com o carro daquele jeito, levava as pessoas a acreditarem que esse era o tipo de trabalho que fazíamos em nossa oficina e isso de uma certa forma me deixava um pouco constrangido.
Sempre procuramos trabalhar da forma mais caprichada possível, fazendo as coisas corretamente e com bom aspecto. E o trabalho no Kadett certamente nao correspondia às nossas capacidades, pois nele imperou a velha máxima que "em casa de ferreiro, o espeto é de pau".
Esse foi um dos principais motivos que me levaram a desmontar o carro sem remorso, pois eu decidi que dali em diante o carro só andaria novamente quando pudesse refletir o nosso nível técnico na mecânica e de qualidade e acabamento em todas as peças fabricadas. A gente podia fazer bem melhor do que aquilo.
Exemplo do trabalho que normalmente executamos na oficina:
Motor GM OHC 1.0 turbo
Admissão tipo "powerbox", caixa de filtro de ar, instalação de kit nitro
Detalhe da plena da admissão e suporte dos solenóides
Suporte removível da garrafa de nitro em alumínio anodizado
Polias reguláveis especiais feitas sob encomenda
Amortecedores ajustáveis em aço inox
Montagem de motor
Acabamento moldado para tampa de cabeçote
Suspensão traseira ajustável
Tomada de ar frio para filtro de ar
Montagem kit turbo motor GM OHC 1.0
Tubulação, caixa de ar
Detalhe da caixa de ar fechada
Tomada de ar frio, grade modificada
Kit airbox
Peças avulsas
Kit pré montado
Filtro K&N
Kit instalado
Vista geral do motor
Detalhe da tomada de ar frontal
Tomada frontal instalada
CAI em inox para uso de filtro K&N inbox na caixa original e pintura da tampa de válvulas
Tubulações, pintura, coletor
Amortecedor inox
Coletor aço carbono
Coletor aspirado inox
Instalação intercooler e tubulações
Escape em aço inox 304
Instalação de turbo em Uno 1.6 R
Essa fotos dão uma idéia melhor do que realmente fazemos profissionalmente e nessa próxima etapa o Kadett deveria refletir isso.
N os dias 8 e 9 de março de 2008 foi realizada mais uma prova de 402 metros da Associação Desafio em Santa Cruz do Sul. E mais uma vez, lá estava o Kadett, engrossando as fileiras da associação, que na época ainda estava se afirmando no cenário das arrancadas do RS.
Como na época o Kadett estava entre os carros mais rápidos da AD, era muito importante para o grupo que levássemos o carro e fizéssemos parte da festa. E para nós também era importante, pois pela primeira vez o Fernando Wortmann, que também fazia parte da equipe, poderia andar com o carro em condições de virar bons tempos e ser competitivo.
O motor havia sido danificado na última prova e teve de ser todo desmontado. As bielas que estavam fora de medida, dois centésimos menores do que a medida original danificaram o virabrequim, que teve de ser substituído. As bielas tiveram de ser retificadas em seu alojamento, os anéis substituíidos e o motor então pôde ser remontado. O turbo .50/.63 Garret foi substituído por um .70/.63 Master Power, com eixo e rotor maiores. Os injetores emprestados também saíram de cena e em seu lugar colocamos 4 injetores novos de 150 lb/h.
O carro foi todo polido e as rodas foram pintadas de preto, para dar uma melhorada no visual externo, que em todas essas correrias acabou sempre ficando aquém do desejado. Fizemos também alguns ajustes na pressurização, consertando as partes que tinham causado tanta confusão na prova passada. Pintamos também as tubulações de preto, mas o cofre do motor ainda estava longe do padrão que sempre quisemos para o carro.
A organização da prova contava com balanças individuais, assim pudemos pesar o carro para verificar como estava a distribuição de peso entre as rodas. Descobrimos que, como imaginávamos, cerca de 70% do peso do carro estava na dianteira e que o lado do motorista era um pouco mais pesado, sendo a roda traseira direita a que apresentou menos peso nas balanças. O carro apresentava um peso total de cerca de 870 kg.
O alívio de peso vinha de algumas peças em fibra de vidro: Capô, para-choque dianteiro e tampa traseira, que contava com um vidro em lexan. Todos os outros vidros eram originais, assim como as portas, que ainda continham as máquinas de vidro funcionais. O interior foi todo removido, com excessão do painel e nenhuma parte do carro foi recortada.
Na pista o carro ia bem, apresentando poucos problemas, além da já tradicional fumaça, agora bem menor do que na outra prova, já que o turbo era novo, mas o motor ainda fumava. O cabeçote era de um motor ano 96 em estado bastante desgastado e nunca revisado e os cilindros do motor estavam bastante riscados em consequencia das diversas quebras de balancim, no tempo em que o carro ainda usava cabeçote 8v.
Os tempos não estavam na casa dos 11 ainda, mas nao estávamos usando todos os recursos do carro. Mesmo com o novo turbo a pressão não passava de 1 bar e a partir daí já sabíamos que deveriam haver mais problemas nessa parte. A ignição ainda dava muitos backfires ou "contras", situação em que a vela recebe centelha antes da hora, fazendo com que ocorram grandes explosões no coletor de admissão.
Numa das arrancadas valendo, comigo ao volante, o carro deu um desses contras logo na saída e eu percebi que a pressurização havia desencaixado e o carro estava funcionando aspirado, apenas sobrealimentado com o nitro. Senti que o carro saiu relativamente bem, andando na casa de 2,2 de 60 pés, 8,3 nos 201 e fechou em 12,4 nos 402. Sem pressão de turbo. No final da reta inspecionei a tubulação e descobri que de fato a pressurização estava completamente desencaixada. O carro realmente havia feito 12,4 aspirado.
Então era a vez do Fernando arrancar com o carro. Prendemos a pressurização e ele saiu, pronto para virar temporal. O carro arranca demonstrando muita potência, saindo do trilho de segunda marcha e levantando muita poeira. Quando coloca a terceira marcha o motor grita alto, denotando a injetada de nitro. Imediatamente a terceira marcha se entrega. O câmbio ali dava seu adeus.
Durante a corrida toda a caixa de câmbio já dava sinais de que nao iria aguentar. Aquela puxada havia sido demais para ela. E assim novamente fcou aquela sensação de que o carro não havia mostrado todo o seu potencial.
Após essa quebra, a parceria com o Fernando foi desfeita. Ele já estava participando de outros compromissos como piloto de Kart e também restaurando um Ford dos anos 50. Assim, abriu mão da participação no Kadett.
Com sua saída, ficamos sem o sistema de gerenciamento de injeção e ignição eletrônica, sem os pneus Advan, sem os bicos injetores, sem o banco de competição, volante, conta-giros e outras peças. A caixa de câmbio estava quebrada e o motor precisava uma revisão total.
Como estava parado utilizamos muitas peças do motor dele na montagem do Monza de meu irmão. O Cabeçote estava em péssimo estado e precisava de uma revisão. Posteriormente descobrimos que o o turbo não pressurizava pois as roscas do cabeçote estavam todas espanadas ou parcialmente danificadas, algumas delas já haviam sido aumentadas e nao seguravam mais a pressão das porcas. Outras peças de carroceria, como a tampa traseira, para-choques e capô foram repassados para um outro Kadett de arrancada (que acabou nunca competindo) e o carro foi totalmente canibalizado.
O carro agora era só um esqueleto sem interior, sem motor, sem cambio e sem as peças de carroceria.
Sentado no saguão do hotel com os outros competidores, percebi que nenhum estava tão desanimado quanto eu. Era cedo da manhã de domingo e aguardávamos todos se juntarem, para irmos ao autódromo colocar tudo em ordem para os treinos do segundo dia de competições da prova.
O Velopark ainda nem existia e lá estávamos, prontos para andar pra valer numa pista de 402 metros, então novidade para nós. A puxada de sábado já tinha dado um gostinho, mas sabíamos que apesar da condição do carro, podíamos melhorar muito. Exceto por um detalhe:
CHOVIA QUE DEUS MANDAVA!
Eu nem queria pensar na possibilidade de que havíamos passado por um capítulo do "Kadett no País das Maravilhas", com todas as atribulações e figuras que conhecemos no sábado, e que tudo aquilo seria em vão. E a chuva não deu trégua durante todo o café da manhã. Até que resolvemos ignorar isso e ir pro autódromo de qualquer maneira.
E por incrível que pareça, a chuva foi parando, o autódromo foi secando e o Kadett estava pronto para andar. Desde que eu conseguisse enfiar a pressurização e o mangote no lugar...Mais calmo, agora usando a cabeça ao invés dos pés, a coisa finalmente deu certo.
Mas é claro que não seria tão fácil. Ninguém aí imaginou que, depois daquela função toda da solda, não ficaria nenhum furinho na peça... O motor era alimentado por 4 bicos que teoricamente eram de 70 lb/h, mas eles não alimentavam o carro, por isso havia um bico injetor na pressurização, para garantir que não desse falta. Só que o suporte do bico estava aparafusado antes da famigerada solda.
Ajustei então a Fuel Tech para pulsar o injetor na marcha lenta, junto com os bicos principais. O que ocorreu então foi um incrível chafariz que revelou não um ou dous furinhos, mas sim que a peça era uma verdadeira peneira!
Resolvemos testar isso, porque ficamos com receio de que o combustivel pudesse ser pulverizado no cofre através desses furos quando o turbo pressurizasse, mas a coisa era muito mais grave do que parecia, pois o combustível estava jorrando pelos furos já em marcha lenta.
Alguma coisa tinha de ser feita, correr assim estava fora de cogitação. Mas como vedar um tubo numa situação assim, vedando ao mesmo tempo pressão e combustível? É claro que não existem soluções mágicas, mas deixar de correr por causa disso também estava igualmente fora de cogitação. Até que alguém apareceu com um rolo bem grande de fita isolante. E não tivemos dúvida: Enrolamos o rolo todo em volta da solda e rezamos pra dar certo. E aparentemente estava vedando.
Mas aí tivemos outros problemas... De uma hora para outra, o carro começou a falhar. Parecia até uma praga, arrumava uma coisa e estragava outra! Trocamos velas... Bomba não podia ser, afinal era extremamente improvável que todas as 4 bombas estivessem estragadas... Nada resolvia e decidimos trocar os cabos de vela. Mas não tínhamos sobressalentes.
Foi então que o Anderson Dick nos emprestou os cabos de vela originais do seu carro de rua, um Vectra Elegance. Apesar de o carro ter motor 8v, os cabos serviram perfeitamente no motor 16v do Kadett, mas também não era esse o problema. Depois descobrimos que eram os injetores entupidos... Sujeira no combustível ou nos tanques... Ou nos galões... Quem vai saber agora...
Mas ainda tinham todos aqueles vazamentos... E o pessoal da Mecânica Romeu, que havíamos acabado de conhecer, entrou em cena auxiliando a reparar o vazamento de água. Assim não passamos mais vergonha na hora do alinhamento. E finalmente fomos outra vez para a pista.
Kadett no alinhamento, com o Civic VTi turbo. Arranquei sem nitro e com todo o cuidado para não trepidar muito Apesar do tempo ruim nos 60 pés, mais uma vez conseguimos andar na frente, agora com o tempo um pouco mais baixo: 8,5@201 e 13,1@402. O carro fumava cada vez mais, mas assim mesmo os tempos estavam baixando. Os urubus cada vez mais se apavoravam com a evolução do carro e corriam para o nosso box para ver o que se passava por lá.
Mal sabiam eles que o carro estava andando com apenas 0,7 bar de pressão de turbo e sem nitro...
Já estavamos quase nos 12, já era um tempo melhor, mas ainda não era o que pretendíamos. Comecei então a analisar os tempos e percebi que o tempo de 402m não estava condizendo com o tempo de 201m. Pelas parciais, parecia que o carro estava mais lento no final da pista, mas não era o que eu sentia ao volante.
Depois de quebrar um pouco a cabeça com esse enigma, fui até o final da reta e observei outros carros arrancando e acabei me dando conta de que eu estava tirando o pé no final, antes de cruzar os 402... Que amadorismo... Mas por outro lado, havia boa perspectiva de melhorar ainda mais, apenas acelerando até o final da pista.
Fui para minha segunda puxada oficial. Era a primeira puxada com nitro e finalmente parecia que eu começaria a ter uma idéia do real potencial do carro. Foi então que eu comecei a escutar no motor um barulho estranho, algo batendo. De capacete não se ouve muito bem, mas tive a nítida impressão de escutar as bielas batendo um pouco. Pensei: Dane-se. Não vim até aqui para desistir agora, se quebrar, quebrou.
Ainda no alinhamento, uma revoada de urubus se abateu sobre o meu carro, parecia que eles sentiam que a evolução nos tempos não ia parar. Era a penúltima puxada e eles queriam que eu alinhasse com o carro do tal piloto da Turbo A, que não estava lá, mas o carro sim estava sendo pilotado pelo próprio preparador. Acenei que não, ainda estava acertando o carro. Mandei eles longe. Eu nem tinha testado com nitro ainda, além do que, quando nos prometemos, eu fui bem claro: O pega era com ele e não com procurador.
Mas o que eu queria mesmo era dar uma puxada, sentir o carro com nitro e chamar o cara pra acelerar de qualquer maneira. Só que o carro deles chegou acertado e estava andando redondo desde a primeira puxada. E eu nem estava sabendo ainda onde a pista realmente acabava... Eles que esperassem ao menos o carro estar acertado. E eu estava confiante de que a última puxada fecharia o dia com chave de ouro.
Mas tínhamos que lidar com uma puxada de cada vez. Fui para o alinhamento e fiz uns burnouts no final da fila, para purgar a linha de nitro. Ensaiei uma arrancada mais forte com o nitro e lá se foi a pressurização pra cima novamente... E agora, o que faria? Levei quase meia hora pra colocar aquilo no lugar, com toda a calma e paciência... Não tive dúvidas, desci do carro de capacete e tudo, fiquei de pé em cima do motor e comecei a pular como um louco em cima daquele cano maldito, tentando fazê-lo encaixar de volta no mangote que o cara lá da cidade tinha me dado. Mas aquela borracha era mais dura que concreto. Chutei aquilo com tanta força, que incrivelmente acabou entrando!
Aparafusei a abraçadeira da melhor maneira que pude, e logo chegou correndo meu irmão, lá do box, para me ajudar a concluir a fixação e prender novamente o capô. Me consolei com o fato de que a arrancada teria que ser devagar mesmo.
Alinhei com uma Saveiro turbinada. Fiz um burnout bem tímido e mil coisas passaram pela minha cabeça. Desde os cuidados que eu teria de tomar pra conseguir arrancar com o carro com o nitro, passando por todos os problemas que o carro estava enfrentando ali naquela pista, até mesmo o risco de incêndio, e acabando naquelas bielas... Bielas usadas que paguei mais caro que novas pela pressa de montar e que agora eu estava escutando bater... Será que eu já estava pirando?
Quando o alinhador baixou o braço e o Jaime Kopp deu o start no pinheirinho todas as vozes silenciaram. A única coisa que eu sentia era uma enorme concentração em fazer tudo certo. Tudo estava calmo e parecia até que o tempo estava mais devagar. Os joelhos pararam de tremer e quando eu vi o último amarelo eu acelerei lentamente o carro, deixando a embreagem escorregar um pouco, para evitar que a pressurização fosse lançada como um morteiro novamente.
Girando pouco, logo passei a segunda, para não correr o risco de entrar nos cortes de giro. Mal percorri 20 metros de primeira marcha. nem 3 segundos depois coloquei a segunda e o carro um pouco fora de giro, mas aceitou e teve uma boa aceleração nessa marcha, que também durou pouco. Agora era a hora da verdade, espetei a três com todo o cuidado para não errar marcha, engrenei o câmbio, soltei a embreagem e apertei o botão do nitro. A terceira parecia uma primeira.
A aceleração me colou no banco e o carro foi pra frente com vontade. Procurei a Saveiro no espelho e vi só um vulto amarelo, muito atrás. Olhei para o câmbio e vi a fumaça que estava por todo carro, no nível do local onde originalmente fica o rádio, como se o interior do carro fosse uma banheira, na qual eu estava imerso, só que não em água, mas em fumaça branca que entrava pelos furos da parede de fogo.
Pensei por um décimo de segundo: "Será que está incendiando o carro?"
Logo após espetei a quarta marcha e dá-lhe botão. Com nitro era outro carro, berrava como um louco e empurrava como eu sempre quis que fôsse, desde que começamos. Segui acelerando até o final, pois não queria mais correr o risco de tirar o pé antes de cruzar a linha. Eu não iria perder aquela puxada por nada. Não tiraria o pé daquele acelerador antes de cruzar os 402m nem mesmo se o carro estivesse pegando fogo, literalmente.
Isso me levou perigosamente para perto do final da reta e quando fui freiar, senti que a traseira estava muito mais leve, mas os freios estavam originais. Eu estava a mais de 200 km/h quando pisei no freio e traseira quis passar a frente e o carro foi passarinhando até o final, onde esperavam os outros pilotos que já haviam corrido. Entrei na curva como um carro de turismo, só que com pneus 225 com 8 libras na frente e pneus 185 com 40 libras atrás... Quem estava lá parado disse que foi feio de ver!
Veja a puxada do Kadett a 1m10s desse video
Parei o carro, a fumaça se dissipou, não havia incêndio nenhum. O motor batia mais que uma Tobata e a temperatura estava na casa do chapéu. Mas estava funcionando, sem falhar e com marcha lenta estável. Pensei duas vezes, mas desliguei.
Logo todos os pilotos foram liberados para voltar aos boxes, em fila indiana. Sabia que tinha sido o melhor tempo, mas nao tinha nem idéia de quanto. Mas sabia que só aquela puxada já tinha valido todo o esforço que tínhamos tido para chegar até ali. Quando entrei na área de box, a primeira coisa que vi foram os urubus com cara de bunda e uma câmera na mão, denunciando que estavam ali prontos para registrar a explosão do meu motor, mas o carro ligou fácil e me trouxe de volta ao box do mesmo jeito que saí: Rodando.
Nem tive tempo de processar mais esse pensamento e comecei a ver as caras conhecidas, todas com largo sorriso, alguns pulando e festejando.O primeiro que me abordou foi o Anderson Dick, que me deu os parabéns pelo tempo, mas eu nem sabia qual tinha sido o tempo... Ele perguntou a pressão e eu que nem tinha olhado isso ainda, puxei o registro da FuelTech e disse: "1,05".
-"Bah, um e meio só?" Não meu, UM E ZERO CINCO, 1 kg... Pode olhar aqui no display...
Toda a galera chegou feliz para dar os parabéns.
No final, conseguimos uma puxada com apenas 1,05 kg de pressão e apenas um estágio de nitro e as parciais foram: 2,4 de 60 pés, 8,1 de 201 metros e 12,2 de 402m beliscando os 200 km/h.
Ainda tinhamos oportunidade de dar mais uma puxada, que seria a última. E eu já comecei a maquinar uma forma de aumentar o nitro, acertar um pouco melhor a geometria, prender melhor a pressurização, nitrar já de segunda marcha... Até que liguei o carro e meus planos caíram por terra. O barulho das bielas batendo estava muito alto e certamente eu já tinha perdido aquele virabrequim... Se eu continuasse forçando estaria me arriscando a perder também as bielas, que eram muito mais caras e o bloco, que era o bloco com o número original do carro...
Pesei as coisas e concluí que se fosse uma questão de honra, ainda dava pra ir, mas o cara com quem marquei o pega nem estava ali, iria acelerar com o mecânico... Os urubus já nem tomaram coragem pra vir me chamar pro pega novamente e pensei: Mês que vem tem outra, o cara vai estar aí... Já sofremos bastante, não vou fazer palhaçada pro diabo rir. E assim encerramos o dia.
O saldo da coisa foi que o turbo foi pro saco, perdi um virabrequim, as bielas estavam com os alojamentos errados, levamps uma surra do carro, a caixa estava claramente moendo, dava pra sentir, gastamos uma grana preta para estar lá, mas valeu muito à pena.
Sabíamos que não era o tempo certo do carro, mas 12 baixo com 2,4 de 60 pés significava que a casa dos 11 era uma meta mais que realista e cá entre nós: 1 kg de pressão? Tinha muito cavalo ali ainda por vir. Sem falar no nitro... Como parâmetro de comparação, num grid com mais de 20 carros da Turbo A e B, só dois tiveram tempos melhores que nós e a diferença foi pequena, apesar de todos os nossos percalços.
No final deu até para arranjar um tempinho para comer!!!
Pessoal ajudando a carregar o Kadett
Pose para a foto!
E os carros indo embora na carreta fretada pelo pessoal da Desafio.
Então mais uma vez, estávamos lá. Mas agora a mecânica do carro era outra. Não estávamos mais lá com um motor meia boca, num misto de peças originais com outras bem pensadas. Agora era um motor turbo 16v forjado e com nitro. Até de falar, já soava malvado.
A idéia era andar bem, fazer tempo baixo e ficar entre os tração dianteira não-recortados e sem pneus de corrida mais rápidos do evento. Isso, na época significava andar mais forte que os carros da hoje DT-A e DT-B. Algumas pessoas viam isso com maus olhos e não aceitavam que carros da categoria desafio pudessem andar mais que os carros dos "profissionais". Coloco essa palavra entre aspas, pois entre os amadores e os profissionais da arrancada, até hoje só existe uma diferença: A compra da carteira de piloto de arrancada da Confederação.
Inclusive havia um pega (não muito amistoso) marcado com um piloto da então Turbo A, mas que não se realizou pois o piloto não pode participar da prova por motivos pessoais. Mas assim mesmo havia um pequeno grupo de pessoas que estavam lá torcendo contra. No meu íntimo, achava aquilo muito estranho, afinal jamais havíamos conseguido nada de relevante e lá estavam os urubus mesmo assim, torcendo para que nos déssemos mal, para poderem rir de nossas dificuldades.
Entendo os que invejam ou querem o mal daqueles que estão em evidência ou são bem sucedidos. Mas nós estávamos brigando para conseguir simplesmente fazer o carro funcionar. Que tipo de pessoa se satisfaz pisando em quem está com dificuldades?
Para alguns é muito fácil montar um carro de bom nível, pois envolve só despejar mais e mais dinheiro. No nosso caso o dinheiro era escasso e mesmo com um sócio no carro eu estava desembolsando pesado para completar tudo o que era necessário para o carro andar. E assim mesmo para o nível à que estávamos nos propondo o que tínhamos naquele momento era precário.
Tínhamos as peças, mas não tínhamos tido nem um mínimo de experiência prévia com elas, muito menos treino. Pra falar a verdade o carro não estava nem acertado, pois o mapeamento da injeção tinha sido feito no caminho para a carreta. Ou seja: Não tinha nada de mapeamento em pé no fundo. Aliás, esse era o trabalho imediato: Entrar na pista e treinar, não para ver o se o acerto estava fora, mas sim o quanto.
Estávamos exaustos, sem dormir há quase dois dias e após uma viagem de duas horas tínhamos que levantar e dar jeito no carro. E foi o que fizemos. Ao ligar o motor descobrimos que o carro tinha vazamentos de água, óleo e ar por todos os lados. Um dos kits nitro não funcionava e o turbo não passava de forma nenhuma de 1 bar de pressão.
Começamos o dia já com diversas decepções, mas ao menos o motor ligava e o carro andava. Os giros iam até o limite estipulado de 7500 e tudo parecia bem com o funcionamento do motor, exceto a fumaça, que não sabíamos se era do turbo e do cabeçote 16v que eram peças novas no projeto ou decorrente da péssima condição em que estavam os cilindros, em função da sequencia de quebras de balancins e das "metralhadas" que os cilindros receberam dos cacos de guias de válvula que se desprendiam a cada vez que um pistão as atropelava.
O curioso disso, é que como o pistão atinge uma válvula e a entorta, abre-se um canal de comunicação anormal entre o cilindro em compressão e a plena da admissão, lançando os cacos de guias para o coletor de admissão que o redistribui com uma precisão incrível para todos os cilindros. Assim você tem um único pistão quebrado, mas tem cacos de guias peefeitamente distribuídos através de todos os cilindros!
E pensar que tantas vezes tive de ler observações impertinentes dos maníacos do ctrl/c ctrl/v dissertando intestinalmente sobre a "distribuição desigual do fluxo do fluido através dos dutos para cada cilindro"... Confesso que me faria bem vê-los contando aplicadamente as centenas de marcas geradas pelos cacos em cada cilindro, para tentar descobrir um padrão desigual de fluxo dos SÓLIDOS através da admissão. Fariam descoberas incríveis, pois tenho quase certeza de que não vi isso em nenhum manual da SBD que pudesse ser rapidamente chupinhado através dos atalhos de teclado e regurgitado com descarada propriedade na cabeça de ingênuos e bem intencionados frequentadores de fóruns.
Desabafos à parte, o carro fumava impiedosamente o que me deixava numa situação bastante constrangedora. Mas mais constrangedor que isso eram os vazamentos, que os fiscais de pista ficavam procurando embaixo do Kadett a cada vez que eu alinhava, o que me obrigava a pensar que todos no autódromo estavam vendo que meu carro sofria de uma severa incontinência de fluidos.
Mas ainda mais embaraçoso foi o momento em que essa incontinência de fluido de arrefecimento resultou num superaquecimento na fila do alinhamento e num ato de desespero saí do carro, peguei o extintor de incêndio e descarreguei-o no radiador, com o intuito de fazer com que a temperatura da água caísse, ao menos um pouco. Os fiscais de pista que já vinham de olho no carro vieram correndo em meu socorro, afinal aquele carro do qual vazava tudo (menos álcool, mas isso eles não tinham como saber) e que emitia mais fumaça do que uma churrasqueira de tonel agora tinha também seu piloto de capacete e tudo com um extintor na mão apontando e disparando freneticamente contra o cofre do motor...
Isso sim foi embaraçoso. Graças ao bom Deus que não tenho fotos disso, senão eu ainda seria capaz de postá-las aqui...
Então fui para a pista, sem nitro, para mapear com mais precisão a alimentação de alta com pé na lata. Minha primeira puxada foi contra um Gol aspirado, segundo consta entre os entendidos, os terrores dos 201 metros.
Não castigo no burnout, pois quero que a caixa F16 dure pelo menos os dois dias de competição. A fumaça vem do motor mesmo. O som do Gol com escape reto é alto e irritante. O metanol pingando do escape e a inexistência de marcha lenta fazem com que seu piloto nao possa baixar o giro.
Arranco mais concentrado em mim do que nele e o Kadett reina e falha um pouco na primeira marcha. Nesse momento eu me lembro dos testes com a pistola de ponto e das estranhas centelhas que o módulo de ignição dava em momentos completamente inoportunos, que reveladas pela luz estroboscópica pareciam relâmpagos descontrolados em dias de tempestade. A cada vez que eu aplicava WOT em giro baixo e com carga a ignição era dada por padrões do além e não pelo sincronismo do sistema.
Mas não posso me abalar, pois sei que uma vez que perdi os treinos tentando fazer o carro funcionar, só me resta uma puxada para resolver tudo e deixar o carro em condições de não passar vergonha no domingo, frente aos urubus que espalham pelo padock que meu carro é uma carniça.
Apesar de tudo o carro anda como nunca andou até então e não vejo o Gol nem pelo retrovisor. Quando colo o pé na lata o coletor que fizemos mostra suas virtudes e o som do motor fica bastante impressionante. O Kadett ronca como um aspirado, mas empurra como turbo: 8,8 em 201 metros e 13,3 em 402. Só isso já acabava com a felicidade de alguns dos "entendidos" que disseram que eu teria sorte se conseguisse virar 14,5. Mas não pensei nisso na hora. Pensei em voltar rapidamente para o box, dar uma melhorada no acerto e tentar novamente. Ao voltar para o box dou uma conferida no registro da FuelTech e vejo que a pressão não havia atingido 0,7 bar, com a válvula chaveada. E pensar que meu plano era usar 3, ou quem sabe 3,5 bar...
Rapidamente ajustei a mistura e passamos a trabalhar para reduzir um pouco ao menos os vazamentos, para não sermos expulsos da pista pelos fiscais. Dou algumas voltas pelas dependencias do autódromo para fazer ajustes e me dirijo à fila para a segunda bateria. Enquanto estou parado esperando para entrar na pista, um outro piloto para ao lado do meu carro e faz diversos elogios rasgados ao carro e ao nosso trabalho nele.
Aquilo me soou meio quadrado, pois embora eu tenha profundo apreço pelo meu carro e acredite no nosso trabalho, sei que naquele momento meu carro não refletia nenhuma dessas duas coisas. Pra ser honesto, o aspecto e o rendimento do carro estavam me envergonhando e fiquei com uma sensação bastante ruim ao ouvir aqueles elogios que por qualquer motivo não me pareciam vir do fundo do coração.
Mas para meu alívio aquela situação constrangedora logo acaba, ele entra no carro dele e vai embora para a pista. Imediatamente entro no meu para fazer o mesmo, mas quando ligo a chave geral do carro - não o motor, apenas a geral da elétrica - escuto um tremendo estouro e vejo o capô subir uns 30 cm. Aquilo foi realmente inesperado. Para alguns a explicação é lógica: Eu tinha um bico monoponto na pressurização, dei uma esticadinha antes de parar e logo desliguei o motor. Quando liguei a geral, a ignição louca deu um falso disparo, como eu já sabia que estava ocorrendo, porém justo no cilindro que coincidentemente estava com as válvulas de admissão abertas e a pressurização literalmente explodiu. Para outros essa é apenas uma forma de racionalizar os modos misteriosos de ação do OLHO GRANDE.
Nunca fui de acreditar nesse tipo de coisa, mas vocês hão de convir comigo que o contexto todo foi no mínimo bizarro. Mas a bizarrice estava longe de ter um fim naquele sábado nublado.
Havíamos montado uma mangueira de 2 1/2 em curva na pressurização. Isso ocorreu pois na pressa da madrugada anterior não surgiu melhor solução e jamais imaginaríamos ocorrer um evento tão bombástico dentro daqueles tubos. Só que a consequencia disso é que uma vez que ninguém tinha a tal mangueira em curva para vender em Santa Cruz, uma besteira dessas iria acabar com nosso final de semana, após uma única puxada!
Corremos o autódromo todo, mas não tinha jeito. Até que vi no chão um cano de escape de um carro dando sopa. Era o cano do Golf de rua do Pedro Wendt. Pedro não usava o cano para arrancar e havia tirado ele para fazer melhores tempos. Expliquei a situação pro cara e ele não teve a menor dúvida: "Pode cortar"!
Pedrão iria roncando alto a viagem de volta inteira, mas ali estava a solução dos nossos problemas! Desde que encontrássemos alguém para soldar a curva na pressurização...
Saímos então à cata de um soldador. Descobri que Santa Cruz é uma cidade morta no sábado e não encontrei ninguém que tivesse nenhum tipo de máquina de solda, fosse mig, tig, eletrodo ou oxi-acetileno. Eu e meu irmão rodávamos a cidade - que mal conhecíamos - à procura de qualquer coisa que derretesse metal, até que encontramos nos arredores da cidade umtiozinho que tinha um galpão e uma maquininha de solda eletrodo, bem novinha, dessas de serralheiro. O galpão em si era tenebroso, de madeira com frestas que passavam a luz, mas o tiozinho era muito gente boa e ficou muito feliz em abrir a oficina para nos atender.
E mais ainda em calmamente conversar conosco sobre tudo da sua vida, enquanto a corrida transcorria sem pausas no autódromo. Até que lá pelas tantas o tio se resolveu a soldar nosso cano. Aí sim que a coisa pegou preço. Na primeira tentativa a máquina estava com amperagem muito baixa e o eletrodo colou na peça. Então o nosso insólito soldador tira a máscara com o eletrodo colado na peça e se vira para trás, enquanto continua aquele barulho de eletrodo colado e fala: "Ela tá conversando comigo!"
Foi então que ele pediu a seu serelepe ajudante, que se me recordo era um filho ou sobrinho (mas que tinha idade para ser neto), que desse meia volta na manivela de amperagem da máquina de solda. Eu fiquei olhando e o guri deu nada menos que 3 voltas completas, coisa que o tio não viu porque estava de costas... Naturalmente quando o tio encostou o eletrodo na chapa de 1,5 mm do tubo de surdina, o material imediatamente foi pulverizado...
Então ele pediu que o filho desse novamente meia volta para trás. Eu fiquei olhando o guri já indignado e meu irmão não sabia se ria ou se ficava preocupado. É claro o rapazote deu umas 2 voltas ao invés da meia que foi orientada. E assim foi a dança da manivela, até que os dois chegassem a uma amperagem que desse para soldar. Quando a solda começou, aí sim que me apavorei: Ao invés de soldar corrido com o eletrodo, ou soldar de ponto em ponto, nosso inesperado soldador parecia que benzia a peça, dando pontos em todas as direções, como quem faz o sinal da cruz. Era uma bênção forjada em aço!!!
Ao final, paguei ele feliz da vida e me despedi, ao mesmo tempo grato pelo fato de ter encontrado alguém que se dispusesse a abdicar de seu descanso para soldar minha peça e também aliviado, por jamais ter de voltar ali novamente para soldar uma peça.
Mas faltava um mangote reto. E rodei pela cidade toda procurando qualquer pessoa que pudesse ter um simples pedaço de 10 cm de mangote reto de 2 1/5 polegadas. Mas como diria o Mr. Burns dos Simpsons, só encontrei basbaques. Até que quando já estava perdendo a esperança, pedi ajuda para um pessoal que (pelas roupas e maneiras) parecia envolvido com oficina, mas pelo horário (final da tarde), local (em frente a um bar) e estado etílico (desnecessário explicar mais) já haviam acabado o expediente... Dois dos cidadãos concordaram que havia uma pessoa que poderia me ajudar, o difícil foi eles entrarem em acordo sobre para qual lado ficava o endereço da tal empresa...
Mas no final acabamos encontrando o cara, que não estava bêbado, foi muito solícito e abriu sua empresa somente para nos ceder um pedaço de mangote maior do que queríamos e não nos cobrou nada. Se o mundo todo fosse feito de pessoas como aquele cara, com certeza todos nós estaríamos vivendo num mundo melhor.
Ok, as bizarrices haviam acabado, mas agora já era quase noite. Voltamos para o autódromo, para deixarmos tudo pronto para o domingo. Agora era só montar a pressurização no lugar e estaríamos de volta na briga. Fácil é falar. A pressurização, agora com um pedaço a mais soldado não entrava no lugar de jeito nenhum! Usei de todos os métodos que conhecia para fazer aquilo encaixar, mas não tinha jeito. E não entrou mesmo.
Achamos melhor encerrar o dia.
De volta ao hotel, tomamos banho e fomos fazer a tradicional reunião dos pilotos da AD, que geralmente ocorre em um restaurante. Por menos de 5 minutos de atraso a gerente do restaurante cancelou nossa reserva e acabamos jantando na casa de um patrocinador da AD, que gentilmente cedeu seu salão de festas e churrasqueira, recebendo todos os membros que estavam competindo naquele final de semana. O resultado foi um belo churrasco, partilhado por todos com muita alegria.
De volta ao hotel, alguns pilotos reclamaram que não havia chuveiros quentes em todos os quartos, mas honestamente não sei. Caí na cama e dormi o sono dos justos. Mas não antes de entrar na intenet e dar uma cutucada no cara que tinha dito que eu teria sorte se conseguisse virar 14,5.
Mas São Pedro pelo visto não achou graça da piada e domingo amanheceu com chuva pesada.
Voltamos para casa bastante desanimados depois da última prova em Tarumã. A coisa estava feia e depois de quatro tentativas frustradas, o saldo mais positivo era uma única puxada, nos treinos e jamais oficializada, na casa de 9 segundos baixos.
Outros pilotos já estavam levando os carros da AD para o nível dos 8 segundos baixos e até mesmo 7 segundos altos e nós lá quebrando um cabeçote atrás do outro e remando para conseguir um único 9 baixo nos treinos e levando para a pista o carro com todo o tipo de problemas.
Tudo isso gerava tensão na oficina, o trabalho no carro atrapalhava o nosso expediente normal, meu sócio no carro o Wortmann, não estava satisfeito e nesse ponto já não tinha mais disposição de investir no carro.
O tempo foi passando, perdemos mais uma etapa e não havia solução para o carro. Foi então que a AD começou a organizar uma etapa de seu campeonato na cidade de Santa Cruz do Sul, à convite dos então organizadores do campeonato local Arrancada Cup. A distância era grande e sabíamos que a AD não poderia contar com o número de participantes habitual e que somente os mais "de fé" realmente iriam colocar seus carros nas carretas e subir para Santa Cruz. Percebi que o Kadett não poderia deixar de ajudar essa iniciativa e decidi que eu iria fazer o que tivesse de ser feito para resolver de uma vez os problemas do carro e estar com ele pronto para competir nessa etapa.
Tenho pouquíssimas, se não nenhuma foto dessa época pois foram dias corridos de insanidade e o tempo era curto até mesmo para bater fotos. Mas o que realmente marcou, foi que decidi montar um motor 16v no carro. Na verdade, queria montar uma mecânica 16v em cima do meu bloco original do carro, que já tinha miolo forjado, mas decidi fazer a coisa para realmente andar forte dessa vez. Era tudo ou nada.
Gastei dinheiro que não tinha e comprei um motor completo, pois com o pouco tempo que dispunha até a prova, não teria chance de correr atrás e descobrir como deveria ser a montagem, logo optei por um motor completo, que comprei por ter seu bloco danificado e inutilizado. Mas o motor ainda estava montado e assim ele seria meu mapa e referência para a montagem das peças no meu próprio bloco.
Mas para um motor assim não serviria um turbo apl. Eu precisava no mínimo de um turbo .50 com eixo grande. E as bielas também não serviriam mais. Eu não queria mais correr o risco de chegar numa pista, a 150 km de distância e quebrar o motor por causa de peças que poderiam não aguentar o castigo que eu planejava impingir ao motor.
Então, sem tempo para esperar ou procurar os melhores negócios, comprei um conjunto de bielas e um turbo garret .50, ambos usados de um mesmo vendedor. E os gastos foram tomando proporção.
Quando todas as peças estavam disponíveis começamos a montar com calma, pois apesar de o cronograma estar apertado como sempre, mas ia dar. Quinta-feira tentei ligar o motor pela primeira vez e senti que estava meio trancado. Funcionava, não batia, mas parecia pesado e o mais impressionante é que quando era desligado ele praticamente travava no mesmo instante. Era lógico que tinha algo de errado e a perspectiva era decepcionante: Desmontar o motor até aparecer o problema.
De início desconfiei das bielas, elas pareciam muito apertadas. Mas quando desmontei as capas, vi que as bronzinas estavam intactas. Segui desmontando tudo até que nao sobrasse nada no motor, só o arranque, o virabrequim com os mancais soltos e a bomba de óleo...
Bomba de óleo?
Pois sim, a maldita bomba de óleo "envenenada" para dar mais pressão foi envenenada demais e travou. Quando travou, o virabrequim seguiu girando e fez com que a engrenagem rachasse e se expandisse até travar na carcaça da bomba. Isso danificou a ponta do virabrequim e inutilizou completamente todas as partes da bomba de óleo nova.
Resumo da coisa: Quinta-feira à noite meu irmão e eu então rcomeçamos a montagem, ao mesmo tempo que chegavam alguns amigos e não sabiam o que pensar daquela situação: O motor do carro totalmente desmontado, o carro não tinha coletor de escape, muito menos pressurização e todas as tubulações necessárias.
Mas não nos abatemos e começamos a trabalhar. Não tivemos muitos amigos ajudando dessa vez, apenas os mais chegados mesmo. E o trabalho foi duro, pouco descanso, poucas horas de sono. Mas o resultado foi, que sexta-feira à noite o motor estava montado, mas ainda faltavam todos os acabamentos e diversas tubulações. Fomos ao sacrifício e ficamos mais uma noite sem dormir. Fabricamos precariamente todas as peças necessárias em plena madrugada e acabamos a montagem. Exaustos.
6:00 da manhã de sábado, dia da corrida. Enquanto nascia o dia, nos organizávamos para levar o Kadett, o Civic 07 e o Eclipse GSX, três dos principais carros da expedição a Santa Cruz do Sul, para o ponto de encontro onde já nos aguardava a carreta fretada pela AD, já carregada com os carros dos outros pilotos.
A carreta estava num posto nos limites da cidade e nós estávamos com 3 carros de competição, sem escapes, totalmente modificados em uma região próxima ao centro... E a única opção era ir rodando. E foi isso que fizemos. Mal rodamos quatro ou cinco quarteirões e cruzamos, não com uma, mas com duas viaturas da Brigada Militar, estacionadas em frente a um estabelecimento comercial.
Imaginem vocês o semblante do brigadeano, ao escutar, às 6 horas da manhã, o ronco de 3 carros de competição dobrando a esquina, rodando calmamente um atrás do outro... Fiquei olhando a situação embasbacado e rezando para que nao entrassem correndo no carro, pois tudo o que eu não queria era fugir da polícia... Afinal era pra isso que tínhamos criado a Associação Desafio... O guarda não gostou nada daquilo e ameaçou entrar na viatura, mas foi então que percebi os outros guardas olhando tudo e rindo da situação. Por via das dúvidas fomos embora dali rapidinho e sem olhar para trás.
Durante o caminho fui arredondando o mapa da injeção a toda vez que parávamos, pois era a primeira vez que aquele motor estava sendo ligado e a injeção estava com o mapa base gerado pelo "padrão racepro", da FuelTech. Aos poucos o mapa ia ficando mais certinho e em dois toques o Kadett estava em cima da carreta, pronto para a viagem.
Pela primeira vez em muito tempo parecia que tudo iria dar certo.
