Atualmente, o que se passa?

 

No momento o veículo se encontra parado, no estado em que aparece nas fotos, aguardando o desnaturado do seu dono ter tempo para mexer nele.

Pra galera que sempre teve curiosidade de ver como era o coletor, aí tem uma foto dele, já jateado. Esse coletor vai pro Monza do meu irmão. Pro Kadett vamos fazer outro, dessa vez em inox, até pra servir como display do nosso trabalho..

Nessa foto aí de cima da pra ver também alguns reforços que fiz com solda no monobloco onde antigamente era apenas unido com solda-ponto da fábrica. Muitas pessoas me perguntam se eu fiz isso porque o monobloco do Kadett é fraco ou se é para melhorar a estabilidade... O fato é que um dia eu tava com o apaelho de solda na mão e o carro tava perto demais... Aí deu nisso.

Na teoria isso funciona. Diversos carros são modificados dessa forma, isso é muito comum no rali. Até uma vez li sobre um carro chamado Subaru WRX STi 22B, que era um modelo especial da montadora que era alargado e vinha todo soldado dessa maneira da fábrica. Em resumo, se ficar bem soldado, mal não fará e aumentará a rigidez do monobloco, o que, embora algumas pessoas digam diferente, em minha opinião sempre é benéfico.

Mudando um pouco de assunto: Tenho essa barrinha azul que vai sobrar, porque ela era pra monoponto e agora o carro é 16v. Alguém se interessa??? Faço bom preço... Rsrsrs...

Reparem também que cortei a barra frontal do parachoque. É a única parte desse monobloco que é cortada. Retirei essa parte porque não tinha nenhuma utilidade para mim, já que não usava mesmo e nem pretendo usar nunca mais o sistema de parachoque original. Aquela barra ficava bem no caminho de manutenção de várias peças que agora ficarão ali, além de fazer peso desnecessário.

 

 

 

O cabeçote eu aproveitei o ensejo e preenchi com solda os buracos dos prisioneiros do coletor de escape que estavam arrombados e de quebra já eliminei as caverninhas da saída da válvula EGR (exhaust gas recirculation) que é um sistema que originalmente vem nos motores 16v e funciona introduzindo gás queimado de volta na admissão (arghh) com o objetivo de reduzir as emissões de poluentes. Farei a minha parte para conservar o planeta rodando com combustível ecológico, o etanol que agora tem esse novo nome "pra inglês ver". Pra mim continua sendo e sempre será ÁLCOOL.

Tenho orgulho de ser brasileiro e tenho orgulho de termos sido os pioneiros em alguma coisa grande e importante para o futuro do mundo como o álcool de posto, desde os anos 70. E não me importo se eu virar um daqueles velhos que se referem a plástico como "matéria", geladeira como "frigidaire" e ao cabeçote como "tampa do motor". Na verdade, cada vez mais simpatizo com eles.

Álcool, pinga, cachaça, o que for. Só chamo álcool de etanol no dia em que McDonalds vender Xis Coração com ovo e rapadura.

Quando eu remontar o cabeçote, mostro fotos com mais detalhes desse trabalho, tanto dos alojamentos dos prisioneiros que agora precisarão ser refurados e ter as roscas refeitas, como daquelas coisas horrendas do sistema de EGR, que foram extirpadas e preenchidas com solda e agora os dutos precisam ser esmerilhados para ficarem todos iguais.

 

 

Vejam nas fotos abaixo como é inteirinho de lata o meu autinho.

 

 

Agora é ajeitar espaço aqui na oficina para continuar o trabalho e fazer os novos coxins rígidos do motor, para prender o bloco e a nova caixa de câmbio. Na verdade eu até já comecei...

Fechando o balanço

Layout ilustrativo do projeto inicial, em 2006

Depois de cerca de um ano e meio de tentativas, algumas frustradas, outras nem tanto, o projeto teria de dar uma pausa. Sem as peças do Wortmann não poderíamos correr, além de que o motor precisava de reforma, o carro precisava de uma caixa nova e muitos erros precisavam ser corrigidos na forma de fazer as coisas. No início tínhamos um projeto e idéias diferentes em relação à isso, mas as correrias, falta de tempo e recursos acabaram nos levando por outro caminho.

Fazendo um balanço de tudo que aconteceu e de como o carro se apresentava nas corridas, eu nao pude deixar de concluir que apesar de ter me divertido muito, aprendido muito, ter tirado a satisfação de saber que fizemos o máximo que a situação permitia em todos os momentos, ainda assim havia um lado muito negativo no que fizemos.

Primeira montagem: Peças simples, mas bastante cuidado com os detalhes e acabamento

E não se tratava das dificuldades, de ir pra pista e não conseguir andar, de saber que o carro sempre esteve aquem de seu potencial... Isso faz parte, não considero vergonha, principalmente dadas as condições de pouco tempo para trabalhar, pouca grana, usando muitas vezes peças emprestadas e vrando a noite para acabar tudo na última hora.

O que me incomodava era a apresentação do carro, tanto por fora, como por baixo do capô. O fato de ir para a pista com o carro daquele jeito, levava as pessoas a acreditarem que esse era o tipo de trabalho que fazíamos em nossa oficina e isso de uma certa forma me deixava um pouco constrangido.

Sempre procuramos trabalhar da forma mais caprichada possível, fazendo as coisas corretamente e com bom aspecto. E o trabalho no Kadett certamente nao correspondia às nossas capacidades, pois nele imperou a velha máxima que "em casa de ferreiro, o espeto é de pau".

Esse foi um dos principais motivos que me levaram a desmontar o carro sem remorso, pois eu decidi que dali em diante o carro só andaria novamente quando pudesse refletir o nosso nível técnico na mecânica e de qualidade e acabamento em todas as peças fabricadas. A gente podia fazer bem melhor do que aquilo.

Exemplo do trabalho que normalmente executamos na oficina:

 Motor GM OHC 1.0 turbo

 

 Admissão tipo "powerbox", caixa de filtro de ar, instalação de kit nitro

 Detalhe da plena da admissão e suporte dos solenóides

Suporte removível da garrafa de nitro em alumínio anodizado

 Polias reguláveis especiais feitas sob encomenda

Amortecedores ajustáveis em aço inox

Montagem de motor

Acabamento moldado para tampa de cabeçote

Suspensão traseira ajustável

Tomada de ar frio para filtro de ar

 Montagem kit turbo motor GM OHC 1.0

 Tubulação, caixa de ar

Detalhe da caixa de ar fechada

Tomada de ar frio, grade modificada

 Kit airbox

 Peças avulsas

 Kit pré montado

 Filtro K&N

 Kit instalado

 Vista geral do motor

 Detalhe da tomada de ar frontal

Tomada frontal instalada

 CAI em inox para uso de filtro K&N inbox na caixa original e pintura da tampa de válvulas

 Tubulações, pintura, coletor 

 Amortecedor inox

 Coletor aço carbono 

 Coletor aspirado inox

 Instalação intercooler e tubulações

 Escape em aço inox 304

Instalação de turbo em Uno 1.6 R

 

Essa fotos dão uma idéia melhor do que realmente fazemos profissionalmente e nessa próxima etapa o Kadett deveria refletir isso.

A última corrida

N os dias 8 e 9 de março de 2008 foi realizada mais uma prova de 402 metros da Associação Desafio em Santa Cruz do Sul. E mais uma vez, lá estava o Kadett, engrossando as fileiras da associação, que na época ainda estava se afirmando no cenário das arrancadas do RS.

Como na época o Kadett estava entre os carros mais rápidos da AD, era muito importante para o grupo que levássemos o carro e fizéssemos parte da festa. E para nós também era importante, pois pela primeira vez o Fernando Wortmann, que também fazia parte da equipe, poderia andar com o carro em condições de virar bons tempos e ser competitivo.

O motor havia sido danificado na última prova e teve de ser todo desmontado. As bielas que estavam fora de medida, dois centésimos menores do que a medida original danificaram o virabrequim, que teve de ser substituído. As bielas tiveram de ser retificadas em seu alojamento, os anéis substituíidos e o motor então pôde ser remontado. O turbo .50/.63 Garret foi substituído por um .70/.63 Master Power, com eixo e rotor maiores. Os injetores emprestados também saíram de cena e em seu lugar colocamos 4 injetores novos de 150 lb/h.

O carro foi todo polido e as rodas foram pintadas de preto, para dar uma melhorada no visual externo, que em todas essas correrias acabou sempre ficando aquém do desejado. Fizemos também alguns ajustes na pressurização, consertando as partes que tinham causado tanta confusão na prova passada. Pintamos também as tubulações de preto, mas o cofre do motor ainda estava longe do padrão que sempre quisemos para o carro.

A organização da prova contava com balanças individuais, assim pudemos pesar o carro para verificar como estava a distribuição de peso entre as rodas. Descobrimos que, como imaginávamos, cerca de 70% do peso do carro estava na dianteira e que o lado do motorista era um pouco mais pesado, sendo a roda traseira direita a que apresentou menos peso nas balanças. O carro apresentava um peso total de cerca de 870 kg.

O alívio de peso vinha de algumas peças em fibra de vidro: Capô, para-choque dianteiro e tampa traseira, que contava com um vidro em lexan. Todos os outros vidros eram originais, assim como as portas, que ainda continham as máquinas de vidro funcionais. O interior foi todo removido, com excessão do painel e nenhuma parte do carro foi recortada.

 

Na pista o carro ia bem, apresentando poucos problemas, além da já tradicional fumaça, agora bem menor do que na outra prova, já que o turbo era novo, mas o motor ainda fumava. O cabeçote era de um motor ano 96 em estado bastante desgastado e nunca revisado e os cilindros do motor estavam bastante riscados em consequencia das diversas quebras de balancim, no tempo em que o carro ainda usava cabeçote 8v.

Os tempos não estavam na casa dos 11 ainda, mas nao estávamos usando todos os recursos do carro. Mesmo com o novo turbo a pressão não passava de 1 bar e a partir daí já sabíamos que deveriam haver mais problemas nessa parte. A ignição ainda dava muitos backfires ou "contras", situação em que a vela recebe centelha antes da hora, fazendo com que ocorram grandes explosões no coletor de admissão.

 Numa das arrancadas valendo, comigo ao volante, o carro deu um desses contras logo na saída e eu percebi que a pressurização havia desencaixado e o carro estava funcionando aspirado, apenas sobrealimentado com o nitro. Senti que o carro saiu relativamente bem, andando na casa de 2,2 de 60 pés, 8,3 nos 201 e fechou em 12,4 nos 402. Sem pressão de turbo.  No final da reta inspecionei a tubulação e descobri que de fato a pressurização estava completamente desencaixada. O carro realmente havia feito 12,4 aspirado.

 Então era a vez do Fernando arrancar com o carro. Prendemos a pressurização e ele saiu, pronto para virar temporal. O carro arranca demonstrando muita potência, saindo do trilho de segunda marcha e levantando muita poeira. Quando coloca a terceira marcha o motor grita alto, denotando a injetada de nitro. Imediatamente a terceira marcha se entrega. O câmbio ali dava seu adeus.

Durante a corrida toda a caixa de câmbio já dava sinais de que nao iria aguentar. Aquela puxada havia sido demais para ela. E assim novamente fcou aquela sensação de que o carro não havia mostrado todo o seu potencial.

Após essa quebra, a parceria com o Fernando foi desfeita. Ele já estava participando de outros compromissos como piloto de Kart e também restaurando um Ford dos anos 50. Assim, abriu mão da participação no Kadett.

Com sua saída, ficamos sem o sistema de gerenciamento de injeção e ignição eletrônica, sem os pneus Advan, sem os bicos injetores, sem o banco de competição, volante, conta-giros e outras peças. A caixa de câmbio estava quebrada e o motor precisava uma revisão total.

Como estava parado utilizamos muitas peças do motor dele na montagem do Monza de meu irmão. O Cabeçote estava em péssimo estado e precisava de uma revisão. Posteriormente descobrimos que o o turbo não pressurizava pois as roscas do cabeçote estavam todas espanadas ou parcialmente danificadas, algumas delas já haviam sido aumentadas e nao seguravam mais a pressão das porcas. Outras peças de carroceria, como a tampa traseira, para-choques e capô foram repassados para um outro Kadett de arrancada (que acabou nunca competindo) e o carro foi totalmente canibalizado.

O carro agora era só um esqueleto sem interior, sem motor, sem cambio e sem as peças de carroceria.