E começa a preparação...

Bem, não estamos respeitando uma ordem cronológica estritamente precisa, mas afinal... Isso é apenas um blog. Então, depois de tanta história triste, história longa, história louca... Vou colocar um pouco da preparação do carro na época, antes que o blog perca todos os seus 3 leitores habituais...

Já havia montado alguns motores, já havia feito alguma coisa em performance e já havia tido contato com muita informação. Nesse ponto eu achei que já estava apto a tentar montar um motor de alta potência, com um pouco mais de sofisticação do que é usual nesse meio. Tudo isso sempre com o objetivo de andar o máximo com o menor gasto possível.

Tudo começou com um kit usado, com um turbo APL525. Segundo o dono anterior, o kit estava em uma Ipanema carburada com motor original e rendia o curioso número de 218 cv. Coisa que eu  - e provavelmente ninguém -  nunca soube se era fato, porque na época não tinha dinamômetro de rolo por aqui. Afinal, se é para estimar um valor, por que não 200, 215 ou 220 hp? Enfim, coisas de preparador...

T.O. Castro e RaFASTra só no apoio moral

No Kadett, o motor era o original, um OHC 1.8 (8v) com a injeção monoponto Rochester. Um bom motor, porém com algumas limitações. Então tentei atacar os pontos mais fracos primeiro, na esperança de garantir um bom alicerce.

Falando em bom português, as primeiras coisas que precisavam ser trocadas eram os pistões e as bielas. Principalmente as bielas, pois as originais são realmente fracas. Além de serem peças fundidas, seu design também foi idealizado para economia de combustível e boa resposta em baixas rotações. Isso significa que no motor original elas funcionam muito bem, porém com maior torque e rpm elas são insuficientes. E para aqueles que não sabem, quando há a ruptura de uma biela, a quebra tem potencial para ser muito severa, colocando em risco virtualmente o motor inteiro.

Bielas: C20XE na esquerda e original do 1.8 na direita

Assim, a primeira opção foi montar o motor apenas com as bielas do C20XE, as famosas "bielas de calibra", que também são originais do Vectra GSi, mantendo os pistões e o virabrequim originais. Mas para isso seria necessário retrabalhar os pistões para colocar as travas de pino, já que a biela original funciona com pinos prensados por interferência e as bielas de C20XE possuem buchas de bronze e funcionam com o pino flutuante. Como os pistões e os cilindros já apresentavam certo desgaste, fazer esse retrabalho seria o que eu considerei na época "colocar dinheiro bom em coisa ruim". Naturalmente o correto seria comprar pistões forjados, mas esses tinham um custo significativamente maior. E ainda existia outro problema: Não havia no mercado pistões forjados para o motor 1.8, somente para o 2.0.

Só que nesse caso, não daria certo usar o virabrequim do 1.8 com os pistões 2.0, porque a altura do pino é diferente. Caso eu fosse usar os pistões 2.0 com o virabrequim 1.8, os pistões ficariam muito abaixo da linha do bloco. Então achei que seria uma boa oportunidade para colocar o virabrequim 86 mm do motor 2.0, que serve perfeitamente no motor 1.8.

Assim, foi tudo substituído: Os pistões originais de 84,8 mm foram substituídos por pistões IASA 86,5 mm. As bielas originais foram substituídas por bielas originais GM do motor C20XE e o virabrequim original de 79,5 mm foi substituído pelo original do 2.0 com 86 mm, porém já do motor mais moderno, que já vem com a roda fônica. Na parte de baixo, a única coisa que ficou original foi o bloco, mas que também teve de ser retificado para os novos pistões de diâmetro maior. E agora o motor do carro era oficialmente 2.0 litros.

Foi um investimento razoável em peças e mão de obra para montar essa parte de baixo, e decidi que economizar nas outras peças como bomba de óleo, juntas e bronzinas seria economia burra. Então compramos bronzinas de mancal e biela novas, jogo de juntas novo com junta de cabeçote metálica original do motor 2.0 flex, bombas de óleo e de água novas e as correias do alternador e dentada novas. Tudo era necessário, porém os custos iam aumentando cada vez mais. Até esse ponto, eu já tinha gasto mais de R$ 3 mil em peças e serviços como polimento do virabrequim, retífica, brunimento, banho químico para limpeza, jateamento e faceamento do deck do bloco, para uma vedação perfeita.

O gasto estava acima do meu orçamento, porém eu estava me certificando de fazer o serviço da melhor forma possível, para que durasse bastante tempo e fosse feito uma vez só. Mas apesar de tudo, essas modificações são as mais comuns em motores turbinados. Verdadeiro feijão com arroz. Então se eu queria um resultado diferente, eu tinha que dar um toque diferente.

Assim, a retífica foi feita com uma peça chamada "torque plate", conhecida em algumas oficinas como "chapão". Trata-se de uma placa de aço bem grossa com os furos do pistão e dos parafusos do cabeçote, que deve ser aparafusada no motor simulando o cabeçote. Explico: Quando o cabeçote é torqueado no bloco, a força exercida pelos parafusos distorce as paredes dos cilindros. Se os cilindros forem então retificados sem o torque dos parafusos, quando esses foram instalados, haverá uma distorção na superfície já retificada, prejudicando a vedação dos anéis, aumentando o "blowby", causando maior contaminação do óleo por combustível e reduzindo a potência. O serviço de retífica foi concluído com um brunimento com lixa mais fina do que o normal, uma técnica que reduz a necessidade de amaciamento e melhora a vedação dos cilindros, porém os sulcos mais rasos da lixa fina acabam desgastando mais rapido, espelhando os cilindros com menor quilometragem.

Mas ainda antes de ser retificado, o bloco recebeu outros tratamentos: Primeiramente ele foi todo jateado externamente, para retirar todos os resquícios de tinta e graxa dos anos rodando na rua. Depois foram retirados todos os selos e ele recebeu um banho químico para garantir a limpeza de todas as galerias de óleo. Em seguida uma lavagem manual para eliminar quaisquer resíduos da granalha do jateamento e só então ele foi retificado com o torque plate e recebeu o brunimento fino.

Com o bloco pronto, chegou a hora dos pistões. Eles eram IASA, de um modelo bruto, para usinagem customizada, com cabeça reta de 8 mm de espessura e não havia cavas de válvula ou poço. Era preciso determinar a taxa e usinar a cabeça para ficar no mesmo nível do bloco. Eu já havia decido que a taxa ficaria na casa dos 8,5, que é um nível seguro para alta potência sem causar problemas constantes de junta do cabeçote. Isso permitiria que futuramente eu trocasse as bielas por outras mais fortes e mantivesse os mesmos pistões.

Era hora de, mais uma vez temperar o arroz e feijão com um pouquinho de conhecimento diferenciado. Ao invés de uma simples cava redonda, decidimos fazer uma cava semi-circular com um "squish deck" em espelho da câmara de combustão no cabeçote. Nesse desenho, a taxa foi calculada pra 8,6:1 e foi usinada também uma área protuberante que ficava acima do bloco, com o objetivo de aproximar-se ao máximo do cabeçote ocupando o espaço da junta. Essas técnicas servem para turbilhonar a mistura em direção à vela de ignição, o que quando feito  corretamente permite que se use uma taxa de compressão maior, sem gerar pré ignição, aumentando a eficiência da queima.

Decidi também aplicar Molykote nas saias dos pistões para reduzir o atrito e assim minimizar os riscos de prender o pistão no bloco, por excesso de dilatação. Os produtos a base de bissulfeto de molibidênio  como por exemplo o spray D321-R já eram velhos conhecidos e tínhamos bastante experiência com eles em diversas aplicações, inclusive em motores. Então, apesar de na época ser bastante desconhecido no ramo de preparação, pra nós não era novidade.

Usamos Molykote também em outras partes de atrito do motor, como munhões do virabrequim e bronzinas. Fora isso, foi apenas uma montagem criteriosa, confirmando as medidas importantes, folgas, acertando as pontas de anel, ajustando o "crunch" de bronzinas e colando corretamente  todas as partes que não são vedadas com juntas específicas.

E assim foi montada a parte de baixo do motor. Agora faltava a parte de cima....