A parte de baixo do motor já estava pronta, com pistões IASA personalizados, bielas de Calibra e virabrequim original com 86 mm de curso. Desse modo, o motor que originalmente era 1.8 agora tinha se tornado um legítimo 2.0. Agora, conforme a última postagem, vamos à parte de cima.
Mas a idéia era correr com o carro e aumentar a potência até o limite das bielas, que eu acreditava na época ser algo em torno dos 300 a 350 cv. O número "350 cv" não impressiona muito, mas era o que as minhas bielas permitiam e eu coloquei as melhores bielas que meu orçamento alcançou naquela época. Se pensarmos 350 cv, parece um número bem comum no mundo de hoje onde se fala de carros de rua com até míticos 1000 cv, mas se pensarmos que significava quadruplicar a potência original de 89 cv, a tarefa não parecia assim tão simples.
Mas voltando ao que importava: Aumentar cerca de 10% na cilindrada, se muito aumentaria a potência do motor para uns 100 cv. Ainda faltavam mais 250 cv para atingir a meta. E eu precisava decidir a maneira mais confiável e barata para chegar nesse patamar.
Decidi que não gastaria um minuto sequer trabalhando para modificar ou aprimorar o cabeçote. Após ter caído na armadilha de me meter com isso (já falei um pouco sobre esse episódio em outro post), aprendi o suficiente para concluir que as válvulas originais de 42 mm na admissão e 35 mm no escape eram mais que suficientes para minha pretensão de potência, bem como o desenho de dutos do cabeçote, haja vista que o modelo EFI, o famoso "monoponto", já vem com o cabeçote "moderno" que é o mesmo dos MPFI, com um desenho de dutos redondos que é superior ao desenho do modelo carburado, com dutos quadrados. Além do formato, nesse cabeçote os dutos de admissão estão mais altos, o que lhes confere uma geometria mais favorável ao fluxo.
Para mim essas partes não precisavam ser mexidas e com isso eu economizaria uns trocos para colocar em outras peças que me trariam melhores resultados. Tudo em nome do custo-benefício. Mas além de válvulas e dutos, os cabeçotes possuem também molas, pratinhos, tuchos, comandos, e no caso desse motor, também balancins. E aí é que reside o problema. O sistema de trem de válvulas desse motor é projetado para funcionar bem até 6500 rpm e um dos problemas mais comuns quando se prepara esse motor, é os balancins acabarem se soltando e danificando tudo, desde as válvulas até os próprios pistões e cilindros.
Então, apesar de um motor turbinado ultrapassar facilmente esse giro, ao decidir manter o cabeçote totalmente original eu decidi também que o motor não poderia girar muito acima disso. Mas o quanto, era algo que eu ainda não sabia bem. Segundo a mais tradicional fórmula de calcular a potência em cima do torque - P = T * RPM/716, onde P = potência e T = Torque, calculei que se para o motor atingir os tais 350 cv a 5500 rpm, o torque nessa rotação deveria ser da ordem de 45 kg. O torque máximo desse motor original é um pouco menos de 20 kg a cerca de 3000 rpm e isso significava que eu precisava mais que dobrar o enchimento dos cilindros.
Para prender o cabeçote no lugar, achei melhor não economizar tanto e comprei um kit de parafusos novo, original do motor mais moderno. Eles tem um tratamento metálico cinza de alta resistência contra a corrosão e a cabeça deles é redonda, com encaixe interno. São bem mais bonitos e não custam muito, porém necessitam de um soquete especial de encaixe TORX, então tive de comprar essa ferramenta também.
Parafusos originais após receberem um trato e posterior banho de zinco
Cortando a parte da teoria barata, pode-se dizer simplesmente que um motor com uma parte de cima pouco elaborada e uma parte de baixo reforçada só consegue atingir a potência necessária através da pura e simples PRESSÃO. Para obter a potência o recurso seria conscientemente fazer o motor trabalhar com a pressão mais alta possível. E se isso não fosse o suficiente, ou se a temperatura do ar fosse muito alta, entraria em ação um kit de óxido nitroso que além de aumentar a potência, resfriaria o ar. A pressão e o nitro garantiram facilmente que eu atingisse a minha meta de potência. Ou ao menos era isso que eu imaginava.
Motor no cofre: Tudo com seu devido acabamento intacto, antes de começar a funcionar
Para garantir a pressão eu contava com um turbo da família APL, com carcaça quente .48 e fria .42. Não sabia como esse turbo se comportaria com pressão alta, mas naquele momento era o que a casa oferecia. O coletor para acoplar o turbo era um fundido que eu nem sei a marca. É um design relativamente antigo e seu fluxo apesar de não ser dos melhores é bem superior a algumas peças com design mais moderno comercializadas atualmente. E ao contrário desses últimos, permite que se coloque turbos grandes,como por exemplo os que tem carcaça fria .70. O maior ponto negativo desse coletor é a impossibilidade de se mexer na vela do cilindro 3, porque a válvula wastegate fica exatamente na frente, bloqueando o acesso. Porém mais uma vez, era o que eu tinha comprado e estava determinado a usar.
Na admissão, tudo original. Coletor EFI, apenas recebeu shot peening estético e todas as peças de aço foram zincadas. A TBI ficou original e a única coisa que mudou foi o bico injetor, substituído por um de motor 2.0 álcool, o famoso "bico branco".
Detalhe do coletor de escape fundido, tampa do óleo anodizada em azul e parafusos TORX, com o soquete especial.
A injeção ficou a original mesmo. O projeto era extremamente simples e a única diferença em relação a turbinar um carro original, era que deveria funcionar com álcool e destaxado. Mas o ponto poderia ser avançado no distribuidor e o bico a álcool fazia a conversão, pois tinha bem mais vazão que o original. Qualquer falta ou excesso poderia ser ajustada pelo próprio regulador de pressão original, que sob seu lacre tem um parafuso que o torna regulável. Assim eu economizei um dosador...
Para suprir o combustível na fase pressurizada eu contava com um gerenciador da marca Unidesign, fabricado em SP, que tinha tecnologia digital microprocessada e gerenciava bicos extra e também atraso de ponto. Uma vez que o combustível extra estava garantido por duas bombas de GTI compradas na PSRACE.
Depois faltava a caixa de câmbio. O que fazer num GM? Engrenagens forjadas do Sapinho? Trocar a caixa por uma de outro modelo? Adaptar tudo para usar a caixa F23 da Zafira/Vectra/Astra 16v? Ou quem sabe tentar a sorte com a caixa original?
As fotos abaixo já entregam o jogo. Na linha GM, todas as caixas de câmbio tem a mesma flange. Desde o motor 1.0 do corsa EFI até o motor do Vectra Elite 2.4 16v, todas as caixas de câmbio encaixam em todos os motores. E a GM utiliza um padrão de nomenclatura para determinar o torque suportado pela caixa de câmbio e consequentemente a aplicação dessa caixa nos vários modelos da fábrica. Por exemplo: Em alguns Vectra e Calibra, é original uma caixa com nomenclatura F20, que teoricamente deve ser aplicada em carros cujo motor tem 20 kg de torque. Alguns Vectra e Astra possuem a caixa F18 (18 kg de torque) e algumas Zafira, Astra e Vectra possuem a caixa de procedência alemã F23, da marca GETRAG, a mais robusta de todas as nacionais para motores transversais (23 kg de torque).
Apesar dessas siglas, isso não significa que a caixa só serve exatamente para essa faixa de torque. É uma nomenclatura mais genérica e as caixas aguentam bem mais. O meu carro saiu da linha de montagem com uma caixa F16 e mais uma vez, sabendo que não seria o modelo ideal, no momento era o que a casa oferecia.
Então a caixa foi desmontada e estava em ótimo estado, apesar da alta quilometragem. Lavamos tudo com cuidado, levamos a carcaça para o shot peening estético, pintamos os acabamentos, zincamos as peças metálicas e montamos tudo novamente.
A embreagem foi fornecida pela FreioMáquinas, com volante do motor 16v, disco de 4 pastilhas sem molas e prensa do modelo 16v com membrana dupla. Essa embreagem é uma das coisas mais robustas que coloquei no carro e até os dias de hoje ela ainda me acompanha. O acionamento do pedal ficou extremamente pesado, mas a embreagem nunca patinou e ao menos até hoje nunca tive problema de desgaste nas bronzinas axiais do virabrequim. Porém, com uma embreagem assim só se pode usar o rolamento de embreagem do vectra, com carcaça de metal. Os rolamentos com carcaça plástica não aguentam o castigo.
Com tudo montado, agora o que faltava era apenas a parte química. E mais uma vez, em nome da durabilidade, resolvemos gastar mais para gastar uma vez só. Compramos todos os fluidos da Motul. Desde o líquido de freio DOT5.1, passando pelo fluido do radiador Inugel, óleo de caixa sintético Gear 300 de baixa viscosidade até o mais importante: O óleo de motor sintético do modelo 8100. Da Molykote vieram os aditivos A2 para o motor e FC para a caixa de câmbio.
Será que é o cabeçote que vai sair voando? hehe
ResponderExcluirAbs
ehehehe.
ResponderExcluirAguarde, cada coisa ao seu tempo!!!
Bom, enquanto não sai a seqüência da saga, já adianto ao pessoal: Se puderem usar um cabeçote 16v, não pensem nem MEIA vez. Vale cada centavo investido, que ao fim e ao cabo será uma economia considerável quando comparado com um cabeçote 8v que foi todo preparado para poder girar.
ResponderExcluirPara mim, o Kadett sempre foi o carro em que eu usava e até hoje uso como espelho para o meu Astra. Utilizamos preparação semelhante, acho que até podemos dizer idêntica, fora que os carros são extremamente parecidos. E isso fez com que eu colocasse em prática algumas idéias do Vicente assim como ele está se utilizando de algumas minhas para colocar no kadett. Tenho certeza que esse carro voltará. Não sei bem quando, mas que vai, vai. E é bom que eu, assim como muitos estejam bem preparados, porque sei que a coisa não será brincadeira mais.
Um abraço Vicente! Continua a saga aí que tá muito bacana!
Valeu Rafa!!!
ResponderExcluirDe fato, 16v é o caminho.